250 електробусів для Львова – фантастичний проєкт, який вражає своїм масштабом. Втім, як і щодо будь-яких ініціатив міської влади, виникають питання: як, чиїм коштом та коли він буде реалізований? Спробували розібратись у цьому.
10 вересня 2020-го року, напередодні чергових місцевих виборів, міський голова Львова Андрій Садовий та керівник об’єднання львівських приватних перевізників “ЕкоПасТранс”, член партії “Європейська солідарність” Ігор Самардак підписали меморандум про наміри закупити 250 електробусів, які мали б курсувати львівськими вулицями. З них 200 електробусів планували закупити приватні перевізники, а 50 – місто Львів.
Однак вже у січні цього року стало відомо, що тендер на закупівлю електробусів, оголошений ЛМР, не відбувся. Причина – пропозиції на тендер подало менше, ніж 2 учасники, що не дає змоги формально його провести. Після цього питання електробусів поступово зникло з інформаційного поля. Адже на момент підписання меморандуму потенційна заміна львівських маршруток буквально "не мала свого обличчя" – не було представлено жодної моделі, макету, чи візуалізації.
Ще з 2015-го року “Львівелектротранс” експлуатує один екземпляр електробусу виробництва “Електрону”. Це модель довжиною 12 метрів, яка працює за принципом “нічної зарядки”. Себто, після повноцінної зарядки батареї електробус може під час завантаження пасажирами проїхати 250 км на добу, чого теоретично достатньо для коротких міських маршрутів. Саме на тролейбусному маршруті №29 “Аеропорт - Університет Франка”, довжина якого становить 6,5 км в один бік, і курсує цей електробус.
Проте за умовами тендеру, “Електрон” мав представити принципову іншу модель. Це мав би бути електробус середньої пасажиромісткості довжиною 10,5 метрів. Мав би бути, позаяк наразі у вільному доступі немає жодної інформації про стан цієї перспективної моделі. Візуалізації, технічна інформація, вартість однієї одиниці, та навіть назва нового електробусу – наразі вся ця інформація недоступна. Або ж її просто не існує.
Проте важливо розуміти не лише стан виконання обіцянки міського голови про масштабну закупівлю електробусів, але й у принципі реалістичність цієї ідеї. Спробували у цьому розібратись.
З точки зору технічної, ідея амбіційна, проте вкрай складна. Підемо методом від “супротивного”. Який саме тип електробусів планує закуповувати місто?
Якщо це електробуси на довгій, так званій "нічній зарядці", то це одна ситуація. Їхню специфіку, як ми вже зазначали вище, можна побачити на прикладі поки що єдиного електробуса від “Елеткрона”. Тривалість повного зарядження такої моделі становить 6-8 годин, а максимальний запас ходу на міських вулицях – до 250 км. Слід зауважити, що для більшості міських маршрутів громадського транспорту у Львові цього є абсолютно недостатньо. Візьмемо просту математику.
За планом, електробуси мали б замінити старі “Богдани” та “Еталони” приватних перевізників. Тому важко уявити такий електробус, наприклад, на маршруті №23. На ньому довжина поїздки в один бік становить 24,5 км. Адже в такому разі, зарядки вистачило б не більше, ніж на 5 рейсів в обидва боки. У випадку з маршрутом №43 "Левандівка - Дністерська", протяжність якого становить 12,7 км в один бік, ситуація трохи краща, проте не набагато. І таких прикладів на інших маршрутах є чимало.
Власне, у випадку використання електробусів на довгій зарядці, єдиним можливим варіантом є зміна або коригування наявних маршрутів громадського транспорту у Львові. Це складний, довгий та болісний процес. Можна згадати певний “шоковий” ефект, який відчули на собі чимало львів’ян у 2012-у році, коли було запроваджено нову транспортну схему нашого міста, розроблену фахівцями французької фірми “Луїс Бергер”. Крім того, такі кардинальні зміни потребують відповідної адміністративної підготовки і узгодження формальностей з поліцією та іншими регулятивними державними органами. Наразі про плани масштабної зміни маршрутів громадського транспорту у Львові нам нічого не відомо.
Є втім і інший варіант. Так звані електробуси короткої зарядки. Особливість такого принципу роботи електробусів полягає у тому, що вони здійснюють підзарядку безпосередньо у процесі курсування на маршруті. Для цього на кінцевих зупинках облаштовують спеціальні зарядні станції, швидкість заряджання в яких, за прикладом функціонування електробусних систем у різних містах світу, становить від 10 до 25 хв.
Простіше кажучи, процес відбувається в такий спосіб: електробуси, заряд яких дає змогу проїхати в середньому від 60 до 90 км, після здійснення кількох рейсів заряджаються на одній з кінцевих зупинок, після чого повертаються на маршрут. Така схема має низку переваг та недоліків для пасажирів, проте головна її особливість - це саме зарядні станції. Проте вони є цілою окремою інфраструктурою, яка потребує ретельного інженерного планування, безперебійного підключення до мережі, безпекових заходів. Все це коштує грошей, і мова не лише про закупівлю та встановлення подібних станцій, а, передусім, про їхню регулярну експлуатацію та догляд за ними.
Отже, з якого боку не подивитись, можна зробити такі висновки: поява 250 електробусів на вулицях Львова вже найближчим часом є малоймовірною із вищевказаних причин. Інша справа, наскільки ймовірною вона є в принципі. Адже навіть якщо уявити, що приватні перевізники, як вони заявляли, готові оплатити постачання 200 електробусів для власних потреб, не зрозуміло інше. Хто і за чий кошт буде організовувати та оплачувати інфраструктуру для експлуатації такої кількості електричного транспорту?
Питань традиційно більше, ніж відповідей. Висновки, шановні читачі, робите лише ви. Ми ж, проте, дозволимо припустити ось що: з огляду на стан справ з бюджетом Львівської ОТГ та економічну ситуацію загалом, у зв'язку з великою кількістю кредитних та лізінгових платежів на відповідальності міста, низькими надходженнями до бюджету під час пандемії, висновок напрошується сам. Оплачувати цей амбітний та вкрай коштовний проект буде… ніхто.
Точніше, ніхто не буде його оплачувати, з огляду на найбільш елементарну причину - відсутність коштів.
Євген Домашин
