Нещодавно Олег Береза повідомив, що перестав працювати директором ЛКП «Львівелектротранс». Бути чи не бути оновленню «Львівелектротрансу»? Продовжиться чи ні реформування цього комунального підприємства?
Ми вирішили не читати коментарі в соцмережах і не слухати чутки, а особисто поспілкуватися з уже екс-директором двох великих львівських комунальних підприємств «Львівелектротрансу» та «Львівавтодору». Поговорити про роботу, складні рішення і найважливіше у житті.
Я не відчуваю, що мені – вже понад 40… Стільки всього трапилось якраз в ці останні роки – зміни у роботі, нові виклики у професійній діяльності – адреналіну і екстріму вистачило! Чого вартувало призначення на посаду керівника «Львівавтодору»! Ніхто не хотів братися за цю роботу…Але я на той час вже мав багато досвіду, став заможнім чоловіком, навіть пішов у політику - мені стало цікаво зробити щось більше, щось глобальніше, щось добре для цілого міста, яке я дуже люблю. І ось – вже дев’ятий рік як я пропрацював над різними комунальними проектами. З самого початку «Львівавтодор» - це був потужний проект. Реконструкція Личаківської і Городоцької – дуже складні і трудомісткі проекти. Втім, як і багато інших у Львові. Слід врахувати, що на той час було дуже відчутно репресивну систему правоохоронних органів, які тримали усіх «під ковпаком». Не зважаючи ні на що, я хотів працювати, бо ми залучили міжнародних інвесторів і фахівців, і це були зовсім інші правила гри, зовсім інший рівень роботи. Це дорогоцінний досвід. Коли ти працюєш на такому рівні за європейськими стандартами, форма, якість, оцінка закупівель тощо – зовсім інший рівень роботи.
А чий досвід роботи з дорогами особисто Вам подобається найбільше?
Я побував у різних країнах Європи і скажу Вам, що всі європейці вміють робити добрі дороги. І турки, з якими ми співпрацюємо, теж дуже добре можуть все зробити. Розумієте, ми не маємо того фінансування, яке дозволяє робити так, як у Європі, світі Адже важливим є те тільки те, як прокладеш нову дорогу, а чи буде підтримка цього покриття далі. Один із найкращих прикладів правильної підтримки – це ділянка траси Стрий-Броди. Але загалом доріг в Україні катастрофічно не вистачає. І це наша основна проблема, яка включає в себе проблеми безпеки на дорогах. Нам потрібно будувати великі автобани, які б пов’язували найбільші міста. У Львові – потрібні великі транспортні розв’язки. Якщо не вирішити цілісну проблему великих транспортних вузлів, якщо не змінити політику забудови і нових доріг, то через два-три роки Львів просто зупиниться в одному великому суцільному корку.
У Вас загалом дуже багато планів і ідей. Але, завершивши великі проекти, Ви пішли з «Львівавтодору», а тепер – і з «Львівелектротрансу»?
Так, це було непросте рішення. Однак, обставини змінюються. Приходять нові віяння та тенденції. Буду відвертий з Вами, мені не все до вподоби з тих обставин і того настрою, стилю роботи, який складається зараз у Львові. Разом з тим, я ніколи не тримався і не тримаюся за посаду будь-якою ціною. Я уже написав у себе на сторінці у Фейсбуці, що поважаю рішення міського голови і більше того, дуже дякую йому за те, що свого часу доручив мені очолити та реалізувати низку великих, та можна сказати, епохальних проектів у нашому місті.
Як сприйняли Ваше звільнення у колективі «Львівелектротрансу»?
Мій колектив, наша профспілка, мої колеги, дуже просили мене не покидати посаду. За цей рік вони побачили: я – доступний, я – відкритий. Я не роблю проблему, а завжди шукаю вихід з неї. Я не шукаю винних, а шукаю причини – чому створились умови для такої ситуації. А ще… Я говорю: кожна людина має право на помилку. Не помиляється тільки той, хто нічого не робить. Це мої принципи роботи з людьми. Принципи взаємоповаги. У квітні, коли мені підіймали зарплатню, я сказав, що спочатку повинні підняти усім працівникам – від водія до інженера. Бо я так обіцяв, і тепер вони розуміють, чого варте моє слово. «Львівелекротранс» - боєздатний колектив, сильна велика команда, здатна зробити багато корисного і стати не тільки найбільшим, але й найкращим перевізником Львова.
Ви й так мали і маєте вплив на ключові питання міста. Для чого Вам потрібно було ставати депутатом?
У житті потрібно спробувати все, де ти можеш з користю себе реалізувати. За час роботи в комунальних підприємствах я набув неоціненного досвіду організації людей і спілкування з держслужбовцями. Я міг набагато краще за інших зрозуміти суть роботи міської ради. Суть стосунків депутата з чиновниками. Суть того, де і за якими словами стоїть правда, а де – ні. Єдине, чого я більше не буду робити – зарікатись. Чи міг колись подумати я, юрист, бізнесмен, що стану дорожником? Чи міг колись подумати, що займатимусь громадським транспортом? Та ніколи в житті! Тепер я зрозумів: не буду ні від чого зарікатись. Бог тебе скеровує, значить ти маєш пройти цією дорогою.
А дорогами нашого міста трамвай ходитиме ще довго? Це і далі – найоптимальніший вид громадського транспорту?
Раніше я просто будував. Я вважав, що головне – створити інфраструктуру. Працюючи у «Львівелектроерансі» зрозумів: трамвай – це невід’ємна частина міста Лева. Ці вагони, це дзеленькотіння, його рух. Це – дух нашого міста. Наступного року ми будемо святкувати 125 ліття львівського трамваю. Це – історія.
А що найголовніше?
Люди. Скільки б ми не говорили, не рахували, не множили чи скорочували, головне – це люди. Все роблять люди. З людьми потрібно працювати найбільше. Правильно змотивована і підтримана людина – може все. Особливо це важливо для людей, котрі працюють в комунальній системі. Їй навіть просте людське розуміння і «дякую» вирішальні. Сама комунальна галузь – це соціальна сфера: ми творимо благо, розуміючи, шо воно не може бути прибутковим. Якщо керуватися законами бізнесу ( а я повторюю: я в душі завжди бізнесмен, я не був і не є чиновником, навіть зараз ), то з точки зору прибутковості і ефективності потрібно давно розформувати усі комунальні підприємства – вони завідомо збиткові, так побудована сама соціальна система. На прикладі «Львівелектротрансу»: ми перевозимо близько 60% пільговиків, прибуток тут неможливий. Комунальний транспорт є дотаційний в усьому світі.
А як вирішують це питання інші країни?
За рахунок оплати кілометражу. Основне завдання перевізника – возити. Незалежно кого. Знаєте, де я бачив найбільш вражаючу і оригінальну систему комунального транспорту? В естонському Таллінні ! Там все – безкоштовно для мешканців міста. За рахунок правильного оподаткування. Точніше, правильного перерозподілу міських податків. У їх мерії мені пояснили: все побудовано на чистому прагматизмі – якщо правильно розподіляти і розраховувати податки, мешканці Таллінна залишають свої податки місту, то місто їх забезпечує безкоштовним пересуванням. Платити за проїзд мають гості столиці – мешканці інших міст і країн. Загалом, кожен має виконувати свою функцію: перевізник – перевозити, місто має платити за це і збирати кошти. І от те, що ми запровадимо електронний квиток, наближує нас до цієї європейської системи.
Яким чином? Це ж усього квиток?
Ні. Ми називаємо його Електронний Квиток, але правильно - Автоматична Системи Оплати за Проїзд. Тоді стає зрозумілішим призначення і місія. Ключове тут слово «Система». Ми, як вже це зробили в Прибалтиці, зрозуміємо пасажиропотік. Коли ти безкоштовно їдеш, то це не означає, що ти просто зайшов у трамвай і сів. Якщо ти маєш цей електронний квиток чи, як у Естонії, карточку мешканця, і не завалідувався, то мусиш заплатити або сплатити штраф. Тут властиво вирішальним є цей облік пасажиропотоків, який впливає на організацію роботи усього міського транспорту і розподілу бюджету. На сьогодні наші приватні перевізники їздять тобі, коли є «рибний час», в години пік, а потім не виїжджають, бо мало пасажирів і вони не отримають гроші. За «естонської» системи усі найбільше люблять їздити у вихідні – спокійно, розважено, менша амортизація машини. В нас трішки подібна є оця окрема «каста» - «ашанівські маршрутчики» - вони завжди задоволені, п’ють на кінцевих зупинках каву, їх нічого не нервує. Вони не забивають голову цифрами, грішми і скільки людей возять: їх справа вчасно виїхати і приїхати. Їх завдання – звіряти годинники. І це правильно! Така ж система має бути і з електронним квитком. Ми зрозуміємо пасажирські потоки, буде опрацьовуватися система валідності, а вона у свою чергу подаватиметься в систему контролю. На найпопулярніших маршрутах, якщо система дасть сигнал на підприємство, малою кількості валідності, туди буде скеровуватися бригада, яка зупинить транспортний засіб, відключить усю систему і «хто не звалідувався, я не винуватий»)))
Все, що Ви розповідаєте, знову стосується майбутнього. Чого Ви побажаєте майбутньому керівнику «Львівелектротрансу»?
Історію, події, речі творять люди. Не можна говорити одне, робити інше. Чинити «нездорове». Своїм людям, своїм працівникам, своїм друзям, які казали мені, що я надто добрий, я завжди казав: Невже у світі замало стресів? Невже вам бракує негативу по телебаченні, в оточенні, дорогою додому? Зрозумійте одне: в Європі, на яку ми хочемо рівнятись, люди живуть краще не тому, що вони талановитіші чи багатші, а тому, що не поспішаючи роблять так, як потрібно і без зайвого стресу. На жаль, ми часто хочемо все вирішити і побачити результат якомога швидше. Показати себе вже і зараз. Але гроші люблять спокій. Ми працюємо з ЄБРР і ця співпраця вибудовувалася у Львові впродовж багатьох років! Десь таке у мене побажання наступному керівнику «Львівелектротрансу».
Що найбільше Вам запам’яталося із роботи у комунальній галузі міста?
Перший спільний ремонт – по капітальному ремонту Городоцької і Личаківської – підштовхнув близько 10 керівних осіб підприємства піти у відставку. Вони просто відмовлялися від незручних для себе нових методів роботи. Звісно, мені це було простіше, бо я вже раніше займався інвестиційною діяльністю і мав вже великий досвід роботи з міжнародними компаніями. Коли я спілкувався з партнерами з Великобританії, Франції, Німеччини – вони не робили нічого похапцем. Бо усвідомлюють – поспіхом ти можеш наробити більше дурниць і біди. В нас був великий серйозний конгломерат у роботі: гроші давав ЄБРР з Великобританії, виконували роботи турки, контролювали французи – це неоціненний досвід , в якому я навчився чути людей. Так, я – замовник, в мене ніби більше прав і я мав би кулаком гримати? Ні, я навчився працювати по-іншому. Ми використовували правила FIDIC (від фр. Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils, англ. International Federation of Consulting Engineers) — Міжнародна федерація інженерів-консультантів ). За ними контроль відіграє визначну роль. Я довірився нашим французьким колегам фірми «Інженер», в яких колосальний досвід. Вони задовільнили і нас, замовників, і підрядників. Коли чітко розписані усі правила гри, хто за що відповідає, ти нічого не боїшся. Навіть коли після першої реконструкції Городоцької до мене прийшли з УБОЗ і сказали: «Це все – велика афера. Ви розкрали 6 мільйонів євро.» Ледь не «сушити сухарі» мені радили. Намалювали всю «райдужну перспективу», зокрема, нові зірочки на пагонах своїх керівників. А тоді я розповів – що, до чого. Виклав усі папери, усі договори. Мені дуже допомагає те, що я юрист. Те, що я з партнерами досконало вивчив усі правила і норми міжнародної співпраці. Та що вертатись до тієї ситуації – все юридично було правильно і все я зміг пояснити. Це вже зараз так спокійно розповідаю, а той момент було важко – все на нервах. Це все – проколи нашої системи, це все політика, це супроводжує нас постійно… Раніше мені було психологічно важко. Але в ті дні, коли я потрапив в епіцентр кримінальних з’ясувань, якраз настигла нашу родину велика трагедія – помирав від раку батько. І мені стало так глибоко байдуже, що десь там купошиться УБОЗ, або хтось інший, бо вирішив: краще я буду в останні години з рідним батьком, ніж буду з ними сваритися… Моя родина – це для мене найдорожче у житті. Мої діти для мене це – все. Моя жінка це - моя опора, моя любов, моя ніжність. Мої батьки – моя гордість. І цим все сказано.
