Крок за кроком із автомобільних заторів

Найбільше місто Західної України за кількістю населення Львів, водночас, є найгустозаселенішим в Україні -- досить сказати, що його площа майже рівна набагато меншим за кількістю мешканців Чернівцям. Така компактність позначається на багатьох сферах життя міста, передусім на структурі вуличної мережі.

Транспортна проблема має декілька аспектів та складових. Передусім, це сама вулична мережа. Друге -- це організація дорожнього руху. Третє -- рух громадського транспорту. Спробуємо з цим розібратись почергово.

 

 

Мережа львівських вулиць вибудувана за радіально-кільцевим принципом. Аналогічна система вулиць, за словами колишнього головного архітектора Львова Володимира Швеця, є у Москві, з її Садовим, Бульварним кільцем та Великою московською кільцевою дорогою. Перевагою такої схеми є те, що автомобілі можуть їхати з одного кінця міста в інше, не заїжджаючи в центр. Однак в Москві, в силу її економічних, господарських та політичних можливостей цю схему вдалось вибудувати повністю. У Львові ж – ні. І, на жаль, робота з її розбудови рухається надзвичайно повільно.

Другою особливістю вуличної мережі Львова є велика кількість паралельних вулиць. Це, зокрема, дозволяє водіям вибирати, при потребі, кілька варіантів руху залежно, скажімо, від якості дорожнього покриття, наявності світлофорів чи каналізаційних люків. А також така структура вулиць спонукає до організації одностороннього руху. Знову ж таки ця можливість у Львові не завжди належним чином використовується. Хоча перехід на односторонній рух називається міською владою одним з пріоритетів у вирішенні транспортної проблеми, однак втілення його йде надто повільно. Скажімо, досі не вдалось вирішити питання із запровадженням одностороннього руху на вулиці Дорошенка.

Третьою особливістю Львова є те, що, за словами незалежного експерта з питань транспорту Віталія Мазура, у Львові, за незначними винятками, немає магістральних вулиць. Часто в якості магістральних використовуються ті, які за жодними характеристиками на цю роль не підходять, наприклад, вулиця Сахарова. А навіть нечисленні наявні магістральні вулиці, в силу низки причин не можуть повноцінно виконувати такі функції. Наприклад, така ситуація склалась на перехресті Наукової -- Хуторівки -- Стрийської. Ще однією проблемою є те, що у Львові панувала концепція стягування транспорту на магістральні вулиці, що в наших умовах лише веде до збільшення „закоркованості”.

«Є принципова відмінність між поодинокими заторами, які спорадично виникають внаслідок різних екстраординарних подій, та масовими. Саме з останніми ми маємо справу у Львові», -- твердить Віталій Мазур. І це нагадує ситуацію із валізою, в яку людина намагається увіпхнути якомога більше речей. Однак, якщо ці речі поскладати акуратно, то у валізу можна умістити (до певної межі, звичайно), значно більше речей. І якщо раніше затори виникали у центральній та прицентральній частині міста, то тепер вони стають системними і на околицях міста.

На жаль, у Львові центральна частина міста поєднує функції історико-архітектурні з функціями адміністративними, діловими та торговими. А це означає, що і без того тісний історичний центр з вузькими вуличками стає потужним фактором притягання транспорту. Адміністративний будинок, банк, магазин чи кафе стають тими точками, які, мов магніт, притягують автомобілі -- моторизовані львів’яни не надто люблять ходити пішки.

«Якщо ви власник автомобіля, то спробуйте переконати свою дружину пройтися пішки», -- говорить Володимир Швець. Ця обставина накладається на ще один чинник -- повальна автомобілізація призвела до того, що зараз з’явилось чимало низькокваліфікованих водіїв, які до того ж вважають себе маститими шоферами. «До того ж більшість приїжджих, а навіть часто і львів’яни зі стажем не надто добре орієнтуються у місті, тож їдуть „як усі”, тобто найперше попадають у затори», -- говорить Віталій Мазур.

«Якось до мене приїхав колега -- польський архітектор. Йому треба було проїхати з центру в район мотозаводу. Оскільки він міста добре не знав, то вирішив орієнтуватись по карті, тож найкоротшою йому видалась дорога по вулиці Городоцькій… бо так показувала карта, хоча водії зі стажем так, звичайно, ніколи не поїдуть”, -- ось таким спогадом поділився Володимир Швець.

Зазвичай серед причин виникнення заторів називають і громадський транспорт. Однак, за словами начальника відділу транспорту ЛМР Ігоря Собенка цей фактор часто переоцінюють. За його словами моніторинг транспортного потоку по проспекту Свободи показав, що „маршрутки” становлять лише 15% від загального потоку. „Просто вони активно використовуються як транспортні засоби, легко помітні серед інших авто, тож і створюється думка, що вони домінують на вулицях”, -- твердить чиновник.

 

 

Глобально основні шляхи вирішення транспортної проблеми Львова мали би бути намічені у Генеральному плані міста, а точніше у правилах забудови міста, що є прикладним документом. «Однак з Генпланом вийшла проблема -- затверджений у 1993 році Генплан у багатьох моментах застарів, оскільки він пропонував розвиток промзон на тих же ділянках, що й за радянських часів”, -- говорить Володимир Швець. Розробку нового Генплану тривалий час не вдавалось завершити. Зрештою, може воно і на краще, адже весь цей час йшла перебудова економіки із планової соціалістичної до капіталістичної. Закривались великі підприємства, натомість почали відкриватись нові великі торговельні заклади, відповідно до цього мінялись і транспортні потреби городян. І вже тепер, коли новий економічний уклад таки сформувався, можна говорити про реальну стратегію міста на довготривалу перспективу».

Однак проблема в тому, що поки у коридорах міської влади узгоджуються та утрясаються ці документи, вільні земельні ділянки активно забудовуються. І дуже часто це робиться абсолютно бездумно, без врахування потреби в інших об’єктах, в тому числі і в нових дорогах та дорожніх розв’язках: «У нас поки що панує кон’юнктура: у Львові всюди готові будувати житло», -- говорить Володимир Швець.

Найперше у Львові слід територіально розділити функції історичного та ділового центру. Власне про це говорилося ще за радянських часів, однак чи не єдине, що з того вдалось, -- це збудувати адміністративний будинок на вулиці Стрийській. Спочатку планувалось, що туди переїдуть обком партії та виконавчі структури області, згодом будова на довгі роки зупинилась, і лише декілька років назад її завершили та передали в розпорядження ДПА. Розмови про переїзд обласної влади у новий діловий центр, хоч і спорадично продовжувались, але наразі в якісь серйозні дії не вилились. Такий крок дозволить частково переорієнтувати транспортні потоки та вивести їх за межі центральної частини міста.

Другий радикальний шлях вирішення проблеми -- будівництво нових доріг, транспортних розв’язок, шляхопроводів, запровадження нових видів транспорту, як метро, підземного трамваю або залізниці. Звичайно, при цьому максимально слід використати інвестиційні можливості, які надасть нашому місту підготовка до Євро-2012. Однак практика здійснення масштабних транспортних проектів у Львові показує, що їх реалізація є доволі складною, і не завжди вдається в повному обсязі.

Так само за комуністичних часів була здійснена і наймасштабніша спроба радикально вирішити транспортне питання шляхом побудови підземного трамваю. На власний метрополітен Львів тоді не міг розраховувати, оскільки не був офіційно містом-мільйонером. На жаль, ця спроба так само завершилась невдачею, причому наслідки її Львову доводиться розсьорбувати досі, оскільки це стало однією з причин тріщин та обвалів у старих будинках. Вже тепер, за незалежності України, Львів увійшов у перелік міст, де планується побудова метро. Знову ж таки, наразі окрім теоретичних розмов, ця справа так і не посунулась.

Ще одна радикальна спроба запровадити нові види транспорту у Львові була зроблена за часів Василя Шпіцера, який домовився із Львівською залізницею про організацію міських електричок, які би мали сполучити головний залізничний вокзал із найбільшим житловим масивом -- Сиховом. За деякий час ця ідея тихо померла -- міська електричка так і не стала популярним видом транспорту. Водночас Ігор Собенко зазначив, що в багатьох великих містах такий вид транспорту успішно функціонує, однак це питання слід вивчати окремо і, очевидно, думати про окремі колії для таких електричок. Отож у Львові до цієї теми більше не повертались. Дещо більших успіхів було досягнуто у будівництві нових шляхопроводів. Після тривалих проблем, з допомогою Львівської залізниці вдалось збудувати Сихівський міст. Натомість Сокільницький шляхопровід на вулиці Науковій так і залишився довгобудом, який використовується для паркінгу автомобілів.

 

 

Оскільки радикальні кроки з вирішення транспортної проблеми, як бачимо, виявились вельми проблемними, то залишається робити невеликі кроки на вирішення локальних проблем. Найперша з них -- вирішення транспортної проблеми у центрі міста. Першим кроком до її вирішення можна вважати заборону в’їзду в центр вантажних автомобілів. Оскільки цей порядок існує вже багато років, то у більшості цей порядок дотримується, однак не завжди скрупульозно.

Ще одна проблема -- завезення товару у крамниці та кафе, що у центральній частині міста. На жаль, практика показує, що чимало підприємців продовжують завозити товар не у нічний час, а вдень. І далі розмов ця проблема не рухається. З одного боку цей момент мала би більш чітко врегулювати міська влада, з іншого – вся справа може впертись у графік роботи гуртовень, звідки завозиться товар, -- так чи інакше, але гуртовні працюють все ж таки в денний час.

Найбільшим успіхом у вирішенні транспортної проблеми у центрі можна вважати створення пішохідної зони на площі Ринок та прилеглих до неї вулицях. „Транзит через площу Ринок, можливо, розв’язував якісь локальні проблеми, але шкоди він приносив значно більше”, -- зазначив «Гал-info» під час інтерв’ю Володимир Швець. Однак знову ж таки, здавалось би не таке вже й складне завдання -- перекриття площі Ринок вирішували декілька років. Перші спроби обмежити рух через неї були ще за часів Василя Куйбіди, коли було введено обмеження на паркування автомобілів -- для цього було запроваджено платні перепустки. Ефект від цього був мінімальний -- за якийсь час перепустки мали всі, хто міг їх оплатити. Потім були спроби обмежити рух транспорту через площу Ринок за Буняка, коли на в’їздах до неї було встановлено шлагбауми. На жаль, ці спроби, так і не увінчались успіхом. Проблему вдалось владнати лише тепер, коли площа Ринок зі всіх боків була обгороджена квітниками, а на самій площі майже постійно чергує наряд ДАІ.

Складніша ситуація з паркінгами та платним паркуванням у центрі Львова. На жаль, серед фахівців немає єдиної думки з цього приводу. Перша позиція: «Це палка з двома кінцями, бо якщо паркінгів немає, то туди ніхто не їде. У центр їдуть ті, хто ментально приріс до машини. Тому має бути дорогий паркінг. Так є в кожному великому місті”, -- зазначив Володимир Швець. Натомість Ігор Собенко зазначає, що так чи інакше, але місця „притягання” автомобілів у центрі вже є, і так чи інакше, паркінги робити треба.

І все ж таки влада, судячи по всьому, схиляється до варіанту, що на паркуванні в центрі треба заробляти. Тим більше, що дорогий паркінг таки стимулює водіїв менше їздити в центр міста. Принаймні одна багаторівнева стоянка вже будується на вулиці Вороного, а збір коштів за паркування поповнює міську скарбницю: за перше півріччя до міського бюджету надійшло 436 тисяч 882 гривень від 30 операторів паркування. Оператори обслуговують більше півтори тисячі місць на 43 вулицях міста.

Та навіть наявність значної кількості легальних паркінгів у Львові не дуже зменшує кількість бажаючих припаркувати авто у довільному місці, навіть там, де це суворо заборонено. «Наприклад, деякі автомобілі, які були припарковані біля „Віденської кави”, примусово евакуювались вже вдруге, -- розповів Ігор Собенко. -- І їх власників зовсім не зупиняє той факт, що послуги евакуатора є доволі дорогими. Хоча в більшості випадків примусова евакуація таки дає результат».

 

 

І, нарешті, основний напрямок вирішення транспортної проблеми в центрі міста -- створення малого автомобільного кільця. Воно планується від університету -- вулицями Словацького, Стефаника, проспектом Шевченка з виїздом на Франка до Підвальної, Гонти, з виїздом на Городоцьку, Лепкого і знову до університету. На жаль, ця робота, хоч і відбувається, але надто повільними темпами. Скажімо, трамвайну колію, яка раніше проходила вулицею Словацького перенесено за приміщення Головної пошти. Це був один із кроків до створення Малого кільця та, заодно, розвантаження перехрестя вулиць Словацького-Коперника. На жаль, зараз, в годину пік, „затори” на цій ділянці знову суттєво гальмують рух транспорту.

Ще однією ділянкою, де варто внести корективи у рух транспорту, є продовження вулиці Словацького перед пам’ятником Іванові Франку та з’єднання її напряму з вулицею Лепкого. При цьому є можливість зробити цю ділянку дороги підземною. Це, за словами Володимира Швеця, дозволить вирішити одразу кілька проблем. Найперше -- це спростити схему руху транспорту на цій ділянці, друге -- створити підземний паркінг. Водночас ця ідея впирається в опір керівництва Львівського національного університету. Втім, як зазначає Володимир Швець: „Серйозно з університетом ще ніхто не говорив”.

Чи не найскладнішою ділянкою в межах малого автомобільного кільця є вулиця Гонти. Точніше, один із будинків, який внаслідок свого розташування не дає можливості розширити цю вулицю. На думку Володимира Швеця, ситуацію цілком можна вирішити архітектурними методами, наприклад, змінити конфігурацію будинку, дещо зменшити його розміри. І хоча у цьому випадку є пам’ятко-охоронний аспект, необхідно буде провести археологічні дослідження, однак переваги настільки значні, що торг тут недоцільний. Попри те, за декілька років ситуація з цим будинком далі обговорення, в тому числі і за роботи на посаді головного архітектора Львова Володимира Швеця, так і не зрушила з місця. І це при тому, що фінансово реконструкція будинку не є великою проблемою для міста. Натомість, як зазначив Володимир Швець: „Це великий клопіт для міста”, оскільки він може наткнутись на серйозний опір з боку частини громадськості, спричинити різноманітні акції опору. А чиновникам не хочеться втягуватись в таку складну та морочливу справу. І сподіватися на її вирішення можна буде лише тоді, коли створення Малого кільця у буквальному сенсі увіпреться в цей будинок.

 

Потужним чинником вирішення транспортної проблеми мала би стати підготовка до Євро-2012, в рамках якої міська влада сподівається збудувати чимало магістральних вулиць. Однак зауважимо інше -- Євро-2012 є лише додатковою, хоча й дуже потужною, можливістю для вирішення транспортних проблем, а вирішувати їх і знаходити кошти слід все ж таки незалежно від того, буде проводитись чемпіонат у нас, чи ні. Наразі можливі нові дороги доволі активно обговорюються. На практиці два важливих транспортних вузла -- автовокзал та аеропорт мають лише по одній під’їзній вулиці -- відповідно Стрийську та Любінську. Зараз обговорюється перспектива сполучення напряму Сихова та автовокзалу, а також автовокзалу та аеропорту.

Крім цього, фахівці говорять про необхідність побудови у Львові інших автомобільних трас. Наприклад, з’єднати вулиці Мечникова та Промислову, використавши для цього вулиці Харківську та Липківського, частково ця дорога має пролягти через парк „Знесіння”, -- говорить Віталій Мазур. За його словами, це дозволить транспорту, який йде у цьому напрямку, не заїжджати у центр. На жаль, всі ці проекти поки що в теорії. Натомість здійснюються менш масштабні, хоча так само необхідні роботи на окремих ділянках, як, наприклад, реконструкція Городоцької в районі Привокзальної, що мало б розв’язати рух через одне з найзаплутаніших перехресть у місті.

 

 

Другим важливим напрямком вирішення транспортної проблеми у Львові є власне пасажирські перевезення. Останніми роками склалось так, що основними видами транспорту у Львові є трамвай, тролейбус та маршрутне таксі, однак їхнє співвідношення на ринку транспортних послуг та завдання, які вони вирішують, з роками мінялись. У радянські часи основним видом пасажирського транспорту були трамваї та тролейбуси. Частину перевезень здійснювали за допомогою великих міських автобусів -- переважно ЛАЗів та ЛіАЗів. Маршрутні таксі -- невеликі „РАФіки” значної ролі в пасажирських перевезеннях не відігравали. Більшість маршрутів було прокладено за принципом від центру до околиць, тому, щоб проїхати з одного кінця міста в інший, треба було робити пересадку. Крім того у більшості випадків пересадочних вузлів у місті і не було -- значну відстань пасажирам доводилось долати пішки. Попри те, що наявна кількість трамваїв та тролейбусів суттєво перевищувала їх теперішню чисельність, „Львівелектротранс” не справлявся із своїми перевезеннями. Нерідко інтервали між окремими машинами сягали 30-40 хвилин, в інших же випадках 5-6 машин могли йти по маршруту одна за одною.

Переломним у вирішенні проблеми пасажирських перевезень можна вважати 1995 рік, коли у Львові було запроваджено маршрутне таксі N50, на якому працювали автобуси „Пежо”. Для цього було створено комунальне підприємство, основним завданням якого було започаткувати конкуренцію електротранспорту та показати приклад приватним перевізникам, що така схема перевезень може успішно працювати. Такий крок можна вважати зараз дивним, однак слід згадати, що тоді „Львівелектротранс” очолював надзвичайно колоритний керівник -- Микола Оверко, який, до того ж, був чи не єдиним керівником комунального підприємства Львова, який перебував у відкритій опозиції до свого безпосереднього керівника -- тодішнього міського голови Василя Куйбіди. Отож нововведення відразу зіштовхнулось із запеклою опозицією та супроводжувалось дуже гострою полемікою. Маршрутні таксі сприймались як альтернатива та конкурент міському електротранспорту, іноді їхні маршрути майже один до одного дублювали електротранспорт.

Протягом останніх десяти років розвиток пасажирського транспорту відбувався за кількома основними напрямками. Найперше -- тепер у Львові реалізовано безпересадочну схему руху пасажирського транспорту. За словами Віталія Мазура, це, між іншим, дозволяє уникати прихованої переплати за послуги автотранспорту -- з будь-якого кінця міста в інший можна проїхати лише за одну гривню і при цьому не треба робити жодної пересадки. Як такої гострої конкуренції між електротранспортом та маршрутними таксі зараз немає -- електротранспорт в основному возить пільгових пасажирів, а також платних пасажирів, які їдуть на коротку відстань. Доволі успішно стартувавши за допомогою „Пежо”, власники маршрутних таксі згодом перейшли на перероблені з вантажних бусів „Мерседеси” та інші не надто комфортні моделі. Наступний етап у розвитку маршрутних таксі відбувається зараз, а саме перехід на автобуси малого класу „Богдан”, „Дельфін”, „ГалАЗ”. Отож питання комфорту пасажирів значною мірою таким чином вирішилось та, своєю чергою, спричинило відтік частини платних пасажирів з електротранспорту в маршрутні таксі. Як зазначив „Гал-info” директор МКП „Львівелектротранс” Олег Білокурий, „кількість маршуток майже не змінилась, однак зросла їхня місткість, зараз є машини, де без особливих проблем вміщається половина пасажирів одного нашого тролейбуса”. Зараз, за словами Олега Білокурого, ситуація дещо стабілізувалась і на електротранспорт припадає близько 60% платних пасажирів.

 

Стосовно електротранспорту, то протягом цих років спостерігалось три тенденції у його розвитку -- загальне скорочення парку, поступовий перехід з тролейбусів чеського виробництва на ЛАЗівські моделі та заміна трамвайних колій на безшумні. При цьому масштаби скорочення парку електротранспорту, передусім трамвайного, у Львові просто таки вражають. Якщо раніше майже всі трамваї, які їздили у Львові, були зчленованими з двох вагонів, то тепер від такої практики відмовились, і, судячи по всьому, до неї вже і не повернуться. Раніше у Львові було три діючих трамвайних депо, а зараз підприємство обходиться двома. Ще кілька років тому на одному трамвайному маршруті N2 було 24 випуски машин та працювало 48 трамвайних вагонів, а зараз загальний парк трамваїв становить 158 машин.

Щодо фінансового стану підприємства, то протягом минулого року воно заробило за рахунок реалізації разових квитків та місячних карток до 18 млн грн, плюс 30 млн грн -- компенсація за перевезення пільговиків. Невеликі кошти підприємство також отримує за рахунок розміщення на машинах реклами. Водночас проблемою є те, що з 1999 року, коли було запроваджено пільговий проїзд електротранспортом, держава заборгувала „Львівелектротрансу” 86 млн грн. Цих коштів підприємству вистачило б на підняття всіх трамваїв та тролейбусів, на водіїв та підвищення.

Для прикладу, наведемо підсумки роботи підприємства за квітень 2007 року. Стосовно трамваю тут помітно кілька тенденцій. З одного боку доходи від перевезень пасажирів зросли. З іншого – їхній загальний пробіг скоротився. Це можна пояснити одним -- у доволі складній ситуації на підприємстві роблять те, що й мають робити, -- більш бережно ставляться до техніки, покращують збір плати за проїзд. Однак проблема в тому, що в даному разі, як би не покращувало свою роботу підприємство, час таки грає проти нього -- трамвайні вагони, які ніхто не заміняє на нові, таки вичерпують свій ресурс.

Основні показники	Одиниці виміру	Трамвай										Тролейбус
		2006 р.									2007р.	2006р.									2007 р.
Загальний пробіг	тис. км.	289,4									254,9	310,1									326,3
Доходи від перевезень	тис. км	559,2									573,6	390,2									405,4
Наявність р/с	од.	158									158	105									120
Коефіціент використання	коеф.	0,4315									0,4005	0,606									0,548
Середньоденний випуск	од.	67,7									62,6	63,6									65,7
Повернення р/с з технічних причин	%	13,33									14,65	12,41									9,39
Простої на ремпункті	%	18,82									16,975	10,68									9,94
запізнення з технічних причин	%	6,825									6,2	13,20									11,06

 

 

Здавалось би, проблему трамваїв можна вирішити -- достатньо знайти кошти на купівлю нових вагонів. Однак тут є декілька проблем, і не лише фінансових. Почнемо з того, що Львів є єдиним містом в Україні, де прокладено вузьку колію. А це диктує специфічні вимоги не лише до ширини коліс трамвая, а й до його габаритів. В Україні жодне підприємство таких трамваїв не виробляє. Чеське підприємство, машини якого і курсують нашим містом, за словами Олега Білокурого, так само фактично припинило свою діяльність. Деякі європейські фірми, які, за словами Олега Білокурого, виробляють трамваї, готові взятись за виготовлення модифікації, яка пристосована до львівських вимог. Однак такий ексклюзив, відповідно, і коштуватиме дорожче. Але навіть це не є єдиною проблемою -- закупити один-два такі трамваї, за словами Олега Білокурого, для міста є цілком у силах. „На практиці ж це не вирішить проблеми, треба закуповувати відразу велику партію, хоча б 10 машин. Адже під їхнє обслуговування треба готувати технічну базу, готувати фахівців з їх обслуговування”, -- говорить директор підприємства. А от закупівля значної партії імпортних трамваїв для міста наразі є непосильною фінансово задачею.

Ситуацію може виправити заплановане на Львівському заводі комунального устаткування виробництво трамваїв. Але про це зараз варто говорити з обережним оптимізмом -- нове виробництво справа все ж таки складна, і на її шляху так само може постати ряд перешкод.

З огляду на це доводиться доволі обережно ставитись і до проекту будівництва трамвайної колії на Сихів – адже, окрім відсутності нових трамвайних вагонів, тут можуть постати й інші проблеми. Зокрема, за словами Віталія Мазура, це суперечить концепції на виведення пасажиропотоків із центру міста: „Таким чином ми запустимо в центр такий громіздкий транспорт, як трамвай”. Тобто це може перекреслити багаторічні зусилля влади по розвантаженню центра міста. Додатковою проблемою є те, що трамвай -- надзвичайно важка машина, і цим самим вона створює значне навантаження на дороги.

Набагато простіша ситуація з тролейбусами. Завдяки тому, що їхнє виробництво налагоджено у Львові, протягом року їх кількість зросла на 15 одиниць. Водночас покращились й інші показники використання наявних машин. І хоча ситуація з тролейбусами у Львові на загал краща, однак і тут є серйозні проблеми. Річ у тім, що підприємство обслуговує декілька проблемних маршрутів, на яких працює 1-2 машини, інтервал їхнього руху становить 30 і більше хвилин, а це означає, що платні пасажири практично перестають ними користуватись. Олег Білокурий зазначив, що поки що на таких маршрутах відмовляються від послуг кондукторів -- кошти за проїзд збирає водій самостійно, за такої умови їх вистачає якраз на зарплату водієві. Частково це проблему вирішує, однак що робити з такими маршрутами надалі, наразі не зовсім зрозуміло.

На відміну від трамвая, тролейбус, на думку Віталія Мазура, у львівських умовах має ряд переваг, яка свідчать про необхідність розвитку саме цього виду транспорту. Передусім, на відміну від трамвайних шляхів, тролейбусні лінії достатньо легко та дешево прокладати. Передусім йдеться про продовження тролейбусної лінії до Рясного -- це чи не єдиний житловий масив Львова, де досі немає електротранспорту, а також продовження тролейбусної лінії до Санта-Барбари, а також тролейбусне сполучення Сихова з автовокзалом.

Стосовно діючих маршрутів, то, за оцінкою директора підприємства Олега Білокурого, для нормальної роботи потрібно 80 машин. Зараз у підприємства є 15 нових тролейбусів. Ще до 35 тролейбусів перебувають у задовільному технічному стані. Підприємству необхідно закупити 50-60 тролейбусів, а це орієнтовно 58 млн грн. „Є державна програма до 2015 року, якою передбачено закупівлю рухомого складу за рахунок співфінансування. Наприклад, минулого року з держбюджету було виділено 1,6 млн грн, місто виділило ще 4,4 млн, що дозволило купити 7 машин. Цього року держава виділила 2,7 млн і 2,7 млн -- бюджет міста. Це вистачить на 5 машин” -- розповів Олег Білокурий.

Однак цього недостатньо, аби забезпечити своєчасне оновлення підприємства. „Міський голова обіцяв цього року закупити 15-20 машин, ми подали документи на закупівлю щороку до 20 машин”, -- зазначив Олег Білокурий. За його словами, оскільки виділених коштів у бюджеті на таку масштабну покупку бракує, то на підприємстві працюють над закупівлею цих машин у лізинг. Крім того, як сподівається Олег Білокурий, певні кошти можна буде отримати за рахунок підготовки до Євро-2012.

Завдяки маршрутним таксі, як ми вже зазначали, вдалось кардинально змінити ситуацію із пасажирськими перевезеннями у місті. Розпочавши із виду транспорту, який відігравав допоміжну роль, вони пройшли тривалий шлях розвитку та формування нової мережі, яка фактично визначає ситуацію в транспортній галузі міста. Протягом останнього року відбувся перехід з мікроавтобусів на автобуси малого класу. За оцінкою експерта з питань транспорту Віталія Мазура, такий перехід є оптимальним, адже автобуси типу „Богдан”, „Еталон” є межею пасажиромісткості, які зараз доцільно експлуатувати в умовах великого міста. З огляду на це в перспективі не доводиться прогнозувати переходу на автобуси більшого розміру.

Оскільки оновлення парку маршрутних таксі завершено на 75%, слід говорити, як буде розвиватись ця галузь далі. Отож зараз міська влада зробила в принципі правильний та необхідний крок -- перехід до фіксованих зупинок маршрутних таксі. Основне призначення його -- підвищення безпеки руху. Крім цього, за словами Ігоря Собенка, фіксовані зупинки мають дисциплінувати водіїв, адже їм в такому випадку складніше безпідставно відхилятись від маршруту. І це, врешті-решт, мало би бути краще для пасажирів, адже час на проходження маршруту автобусом скоротиться.

Однак в принципі потрібна річ була виконана абияк. У місті не тільки не було встановлено додаткових зупинок, де раніше вони були відсутні. Не було зроблено навіть належної інформаційної кампанії -- лише в частині маршрутних таксі було розміщено розпорядження про новий порядок зупинки маршруток, і ще у меншій кількості машин -- власне перелік фіксованих зупинок. У такому виконанні, на нашу думку, великої користі від нововведення не буде, а запроваджуватиметься воно довго і з великими проблемами. Наступним кроком, як прогнозує Ігор Собенко, мало би стати запровадження проїзних квитків. Знову ж таки, якщо при цьому не будуть враховані помилки, які були допущені при запровадженні фіксованих зупинок, то навряд чи цей захід дасть належного ефекту.

Транспортна галузь міста за десять років суттєво розвинулась -- у нас з’явились нові транспортні розв’язки та шляхопроводи, нові види транспорту. Разом з тим, це галузь, де накопичилось чимало проблем, які, у буквальному сенсі, закупорюють місто. І для того, щоб ситуацію виправити, потрібні радикальні кроки, потрібні значні інвестиції -- як з боку міста та держави, так і приватні. Інакше львів’янам ще довго доведеться стояти в „заторах”, які з кожним днем будуть зростати.

 

Олександр СИРЦОВ