2012-й для української залізниці - рік кардинальних змін. Без реформування УЗ була б приречена на банкрутство, але не всі згодні з шляхом, яким йдуть реформи. Очевидно одне: в розвинених країнах вантажні залізничні перевезення — прибутковий і конкурентний ринок, і механізми перетворення вітчизняних перевезень на аналогічний — відомі.
Державний підхід
В 2012му в Україні стартувала реформа системи залізничних вантажних перевезень. «Укрзалізниця» об'єднала всі функції обслуговування вантажовідправників в єдиний орган — Український транспортно-логістичний центр. З 1 січня 2012 року весь парк вантажних вагонів УЗ переданий на баланси інших держпідприємств, а статус вагонів змінений з «інвентарного» на «власний». Раніше інвентарний рухомий склад на території інших держав міг експлуатуватися місцевими компаніями на свій розсуд без погоджень з тією компанією, якій він фактично належить. А ось для використання вагонів, що мають статус власних, потрібне узгодження з компанією-власником. Крім того, в «Укрзалізниці» та її клієнтів раніше не було навіть технічної можливості відстежувати в режимі реального часу пересування кожного вагона, цистерни або контейнера. Зараз же співробітники держкомпанії розробляють проект єдиної інформаційної бази, яка надасть можливість бачити рух усіх поїздів в реальному часі, заявив начальник Головного інформаційно-обчислювального центру УЗ Володимир Мурзін.
Як вважає керівництво УЗ, саме інвентарний статус рухомого складу раніше провокував закордонні залізничні компанії, перш за все з СНД, до постійного зловживання українськими вантажними вагонами. Так оборотність українських вагонів в Євросоюзі, становить 5 діб, тоді як в країнах СНД цей період розтягувався до 46.
Факти і цифри
Інвентарний вагонний парк «Укрзалізниці» становив майже 120 тис. вагонів. У це число входить більше 58 тис. напіввагонів, з яких 10,5 тис. перебувають в неробочому стані. Згідно з експертними оцінками, рентабельність «Укрзалізниці» вельми невисока - 1-2%, тоді як на приватних перевезеннях вона досягає 20%. Однак водночас саме на вантажоперевезення припадає 76% загальної суми доходів — приблизно 28 мільярдів гривень на рік.
При нинішньому рівні власних фінансових джерел «Укрзалізниця» не зможе реалізувати необхідний обсяг інвестицій, оскільки щорічно збільшується розрив між операційним доходом від перевезень і необхідним рівнем інвестицій. До такого висновку дійшли експерти консалтингової компанії AT Kearney, що провела діагностику існуючої моделі ринку та стану «Укрзалізниці». «Інвестиційні витрати необхідно збільшити в 3 рази», - повідомила менеджер компанії AT Kearney Катерина Шеремет.
Справа техніки
«Наявність фактичних господарів передбачає більш ефективне використання вагонів на території країни, не допускає неправомірного використання вітчизняних вагонів в інших державах. Створення єдиного транспортно-логістичного центру та впровадження системи електронного підпису сприяє зниженню бюрократичної складової в процесі оформлення вантажів », - вважає керівник проектів міжнародної аудиторської компанії Kreston GCG Євген Висоцький. Зараз існує дефіцит рухомого складу, а реформи поліпшать оборотність вагонів.
Але кілька моментів викликають побоювання у експертів. По-перше, 120 тис. українських вагонів перерозподіляються між кількома держпідприємствами, але при цьому ніхто не афішує, що держкомпанії делегували свої повноваження восьми приватним, серед яких, наприклад, ТОВ «Лем транс», що входить до групи «СКМ» Рината Ахметова.
«Дроблення парку вагонів і передача їх у сферу відповідальності інших організацій, що не є структурними підрозділами УЗ (значить, вони не зобов'язані їй підкорятися), призведе якщо не до колапсу, то до подальшої феодалізації галузі вантажних залізничних перевезень», - прогнозує Е.Висоцький.
Крім того, реорганізація парку вантажних вагонів «Укрзалізниці» не залишає надій на те, що комерціалізація перевезення вантажів не зачепить транспортні бюджети споживачів, застерігають галузеві асоціації підприємств. Втім, у прес-службі «Укрзалізниці» уточнюють, що формально тарифи не підвищать. Просто витрати на пробіг порожніх вагонів, платежі за вимушені простої на підходах, витрати на ремонт пошкодженого складу УЗ переведе на орендарів вагонів. Це, на думку керівництва відомства, має стимулювати більш акуратне поводження з рухомим складом і своєчасне його повернення власнику.
Саме тут не обійтися без систем контролю та моніторингу, зазначає директор представництва компанії «Російські Навігаційні Технології» в Україні Михайло Шутко. При обладнанні тепловозів, електровозів та системою ГЛОНАСС/GPS моніторингу «АвтоТрекер» можливий автоматичний облік роботи залізничного транспорту, типів вантажів, пройденого кілометражу, тоннажу та кількості вагонів (за наявності електронних ваг), а також безлічі інших параметрів. «Впровадження системи GPS моніторингу не тільки підвищить оперативність отримання інформації щодо роботи транспорту, значно знизить навантаження на диспетчерів, а також дозволить скоротити їх кількість і припинити розкрадання та приписки з боку машиністів», - резюмує М.Шутко.
Поки приватні перевізники лише замислюються щодо необхідності використання подібних рішень, УЗ обіцяє у себе подібні речі впроваджувати вже незабаром. Зокрема, держпідприємство декларує наміри розширити електронний документообіг з клієнтами, централізованою диспетчерську службу, а також використовувати GPS-інформацію, яка надходитиме з датчиків, встановлених на локомотивах, щоб більш точно визначати місцезнаходження тягового та рухомого складів.
Ігор Мельніков, Brandcom.
Фото - ua.sdelanounas.in.uа
