Віталій Мазур: Будь-який розвиток трамвайного руху буде приносити лише збитки

 

 

– Трамвай – екологічно чистий вид транспорту, і про його переваги ми всі знаємо. В багатьох містах є трамваї, вони широко використовуються. Перевозять велику кількість пасажирів тощо. Однак тут є маленький фокус. Місто Львів має дуже хорошу трамвайну мережу. Трамвайна і тролейбусна мережа Львова покриває 90% населеної території міста. Що це означає? Це означає, що електротранспорт може перевозити дуже багато людей. Він є дешевшим для пасажира, то ж здавалося б, можемо його розвивати. Сьогодні, електротранспортом перевозиться 60-70% пільговиків. Та, як розумієте, у нас нічого задурно не буває, тому електротранспорт є збитковим. І, чесно кажучи, наші трамвайники взагалі не мають прибутків. Не можна возити 70% пільговиків і при цьому отримувати якісь прибутки. Їм, звісно, мають повертати кошти за перевезення пільговиків, але повертають добре якщо половину. То ж електротранспорт у нас – сфера збиткова, і це означає, що будь-який розвиток електротранспорту буде приносити лише збитки.  Тобто, якщо ми в цьому році закупимо нові трамваї, нам доведеться витрачати більше. Ми будемо перевозити ще більше пільговиків, матимемо більшої витрати електроенергії тощо. І ці збитки мають покриватися з міського бюджету, що треба вже сьогодні планувати. 

 

 

– Що ж стосується львівських трамваїв, то половина з них уже ні на що не придатна і без капітального ремонту вони просто не можуть їздити. По-друге, всі вони вже вичерпали всі терміни амортизації. Трамвайники їх підтримують і реанімують, лише щоб вони якось працювали

 

 

– Протягом 15-ти років у Львові не купували жодного трамваю, і тепер нібито збираються щось купувати. Справа в тому, що у нас навіть ношений трамвай коштує 2 мільйони євро – користований, але ще хороший. Львівський великий автобус на 100 місць автобус коштує 850 тисяч гривень. 850 тисяч гривень – це приблизно 100 тисяч євро. Тобто, або купується 1 трамвай, або 20 львівських автобусів. Я уже на кажу що буде, коли ми купимо автобуси класу „Еталон”, які коштують 25 тисяч євро. Тобто, за один трамвай можемо купити 80 таких автобусів. Ті 80 автобусів можуть перевозити 3,5 тисячі пасажирів за раз. Хотів би я побачити трамвай, який може перевезти 3, 5 тисячі пасажирів за раз. Зараз при визначенні того, що ми робимо, суттєву роль починають грати економічні фактори. Тепер, якщо місто купує 11 вживаних трамваїв (450 тисяч гривень кожен), сума буде значено скромніша, але виникає питання, що являють собою ці трамваї? Якщо вони експлуатувалися нормально, за словами електротранспортників, то нам пощастило. Якщо ж так як у нас – то це просто непотріб.

Наступний момент: трамваї їздять лише там, де є трамвайна колія. А трамвайна колія знаходиться там, де наші найбільші транспортні проблеми. Оце мале кільце, де в нас проходить трамвай – вулиця Городоцька, частково Степана Бандери і Київська, Івана Франка, Підвальна…. Підвальною взагалі проходить 90% усіх маршрутів. І якщо в центрі міста планують зробити пішохідну зону, щоб там не їхав транспорт, цю зону доведеться об`їжджати саме малим кільцем. Однак у нас це мале кільце незавершене і створює чимало транспортних проблем.

 

 

– У нас є вулиця Гонти. По-перше, там є будинок, який виходить на середину вулиці, а по-друге – там ходить трамвай. У центральній частині міста він рухається зі швидкістю 5-10 кілометрів за годину. Тому всі транспортні потоки, що рухаються за ним, рухаються з такою ж швидкістю. Справа полягає в тому, що викиди, які роблять автомобілі, є двох типів і залежать від його швидкості. Перший тип викидів – це чадний газ або СО, а другий – це окиси сірки. При низькій швидкості машина видає чадний газ, а при великій – окиси сірки. А діапазон, де викиди мінімальні – це швидкість від 20-ти до 40-60 кілометрів на годину. тобто, яки у нас були лише трамваї, це нас би влаштовувало. Вони є екологічно чисті і проблем з викидами немає. Та коли за цим трамваєм їде з такою швидкістю автомобіль, він так начадить, що всі переваги трамваю знівелює. Тобто, перший висновок: спільний рух автомобілів і трамваїв у зоні малого кільця створює нам безліч проблем по загазованості. Та це ще не біда. Біда в іншому. Трамвай важить 40 тонн, і коли він їде, під ним просідає земля. А вулиці Степана Бандери, 1 на куті є виступ. Біля нього є така щілина, що можна руку запхати. Це саме завдяки нашому трамваю. Коли трамвай їде – земля просідає, а коли він проїхав, та ж земля з коліями піднімається догори. Якщо залізобетонному будинку це байдуже, бо він має арматуру, то цегляний будинок починає розповзатися по швах. Тому коли трамвай їде центральною частиною міста, немає чого дивуватися, що з часом ці будинки почнуть тріщати.

 

 

– Вібрації вони гасять, а от з навантаженням на грунт вони нічого не зроблять.

Відтак бачимо, що трамваї мають і переваги, і недоліки, і треба тверезо оцінювати і те, і інше.

 

 

– Що таке Сихівський трамвай? На Сихові мешкає 160 тисяч людей. Будівництво трамвайної колії – це, за словами представників мерії, 100 мільйонів гривень, без вартості трамвайних вагонів. По-перше, в нас немає трамваїв. І може бути таке, що ми затягнемо колію, пустимо по ній 2 трамваї і вони перевезуть стільки людей, скільки зможуть. Тепер уявіть собі, що німці нам продають 10 трамваїв, 11-й дають безкоштовно і ми на Сихів трамваїв нашкрябаємо. Якщо на Сихів тягнеться трамвай, це означає, що ставиться мета перевезти відчутну кількість пасажирів. Сьогодні в годину пік з Сихова вивозиться приблизно 10 тисяч пасажирів за годину. Але вони вивозяться 38-ма маршрутами в різні точки міста. Що буде, коли ми затягнемо трамвай? Один трамвай має 150 пасажирів. 10 трамваїв – це 1 500 пасажирів. Тобто, далеко не 10 тисяч. Єдиний результат цього – всі пільговики почнуть їздити трамваєм. Проблема наступна – куди той Сихівський трамвай повезе пасажирів? Він їх повезе на те саме кільце. Мало того, що тут зросте кількість трамваїв, так ще і всі сихівські пасажири будуть їздити внутрішнім кільцем. А це означає одну дуже нехорошу річ. Ви добре знаєте, що таке проміжна зупинка трамваю чи автобуса. Коли ви хочете сісти на автобус в районі „Шувару”, а він уже набрав пасажирів на Санта-Барбарі., то він просто проїде мимо вас. Тому щойно сихівські пасажири почнуть їздити центром, центральні пасажири будуть хіба що махати ручкою, бо всі трамваї будуть забиті по зав`язку. Ми зараз намагаємося вирішити транспортну проблему в центральній частині міста, а нам ще підсипають додаткових проблем.

Я розумію, приїхали німецькі і польські фахівці розповіли, що треба розвивати трамвайний рух. Али ми мусимо міряти свитину по собі. Проїзд на трамваї там коштує 2 злотих. Тобто, 4 гривні. Чи готові наші транспортники возити пасажирів за такі гроші? Готові. Але наші пасажири можуть платити такі гроші?

 

 

– Ми пішли на Галицький автозавод, який зараз складає автобуси за ціною приблизно по 20 тисяч євро. Це навіть менше, ніж половина хорошого автомобіля. Для людини, що серйозно хоче займатися транспортним бізнесом, це не гроші. Що це означає?

Не зважаючи на ті неприємності, які місту чинять такі автобуси, місту вони нічого не коштують. Більше того, місто ще з них має податок. Тобто, тобто то є курка, яка несе золоті яйця. А трамваї – це курка, яка ті яйця їсть. І що ми маємо розвивати? Коли мені говорять про загазованість і завантаженість автобусами центральної частини міста, ми забуваємо, що крім автобусів, які кидаються всім в очі, є ще й автомобілі. У нас є лише тисяча автобусів, що обслуговують Львів, а автомобілів зареєстровано більше ста тисяч. Тобто, на 1 автобус випадає по 100 автомобілів. Не всі вони, звичайно, їздять центром, але якщо подивитися на вулиці, автомобілів там вистачає. Коли починають говорити про розвантаження центру, то можна звісно забрати звідти автобуси. Але тоді виникає питання, а навіщо там автомобілі. Чому я, як пасажир, що не має можливості їздити автомобілем, повинен бігати за кілометр від центру щоб сісти на автобус.

Я розумію, що електротранспорт – це добре, але у мене зараз душа лежить більше до тролейбуса. На Сихові є район Санта-Барбара. Що заважає дотягнути 2 кілометри лінії від кінцевої зупинки 24-го тролейбуса до Санта-Барбари і возити пасажирів до центру? Але нам чомусь хочеться прокласти туди трамвайну лінію, яка коштує 100 мільйонів. Ту ж саму лінію тролейбуса можна протягнути через Сихівський міст, вивести на Карбишева, де вже є тролейбус, і вже можна їздити до Сихова двома шляхами: або по Стуса, або по Зеленій, як захочеться. Можна зробити кільцевий маршрут, по якому одні тролейбуси будуть їздити в один бік, інші – в зворотному напрямку. Більше того, ті тролейбуси робить Львівський автобусний завод. Він їх зробить, отримає прибуток, місто отримає податок. Можемо таким чином варитися у власному соку, а не годувати невідомо кого.

 

 

– Львівський автобусний завод вперто орієнтувався на випуск великих автобусів. Але великий автобус – це 850 тисяч гривень. Якби вони були популярні, ЛАЗ випускав би їх тисячами, та оскільки він випускає їх штуками, значить не такі вони вже й популярні. А от тролейбус – популярний. Тролейбусні перевезення є не лише у Львові, а й в Україні. „Вбухати” в автобус 850 тисяч гривень? Одним автобусом перевезення не організуєш. Він поїде і повернеться назад мінімум за годину. Великий автобус – це 110 чоловік. Це означає, що людина, яка його купила, хоче заробити за раз 110 гривень. І цей автобус не рушить з місця, поки не набере 110 чоловік. Чому великі автобуси вмерли у Львові? Бо на них треба було довго чекати. У нас є автобусні маршрути – 5-й, 3-й, 1-й. Та на них пасажири чомусь не біжать. Швидше заскочити в якусь маршрутку, бо всі вже зрозуміли, що час – це гроші. На Санта-Барбарі були колись великі автобуси, які стояли. Бо поки він рушить, маршрутка тричі під`їде і забере пасажирів. Тому якщо ми повернемося до великих автобусів, вони будуть їздити з інтервалом 20-30 хвилин. Якщо він буде ходити частіше, то не встигне накопичити пасажирів, а якщо рідше  – ви будете втрачати свій час. Тобто, все є логічно зв`язане. Маленькі „Мерседеси” є економічно вигідніші. Вони коштують якихось 7-10 тисяч доларів, тому вони були куплені. Але від того ми повинні відмовитися, ба там немає нормальних умов для пасажирів. Хоча їздять вони дуже швидко. Тому якщо пасажир не хоче довго стояти на зупинці, найкраще, щоб їздили не дуже великі автобуси класу „Еталон”, які б встигали набирати повну машину людей. Бо ж перевізнику також треба окупити вартість цього автобуса та нагодувати сім`ю. З цієї точки зору інакше не буде.

Знову ж таки, великий автобус на вузеньких вуличках нашого міста – це слон в магазині посуду. Ви бачите, як польські автобуси їздять містом. Вони пробираються потихенько з ще меншою швидкістю, ніж наші трамваї. А якщо подивитися як їздять наші «Еталони», то вони їздять ще краще, ніж наші автомобілі. Там досвідчені водії. Зверніть увагу: на таку кількість автобусів у нас мінімальна кількість аварій. Б`ються основному іномарки, а не автобуси. Це говорить про те, що вони добре знають місті і добре вміють їздити. Вони за день накручують по 300 кілометрів. З 6 ранку до 12 ночі. Уявіть собі, в яких умовах їм доводиться працювати.

 

 

– Тролейбус коштує біля мільйона гривень. Це вже співмірно. Ми маємо тролейбусну лінію на Карбишева та Новому Львові. Вона закорочена, але вона є, і є можливість через Стрийську та Тролейбусну їздити на Ряшівську. Тобто, тролейбус дешевший в експлуатації, простіше прокласти лінію. Не треба рити землю, щоб прокласти трамвайну колію. Згадайте, скільки тривало лише переукладання шматків трамвайної колії в центрі.

 

 

– Я не входжу в комісію по Євро-2012, але я вже бачу недоліки, які існують при підготовці. Заплановані роботи на 10 років, а не на три, і не встановлено жорстких пріоритетів. А фокус полягає в тому, що це до ювілею міста ми могли не встигнути зробити якийсь будинок, ювілей провести в руїнах і на тому кінець. З чемпіонатом це не вдасться. За рік приїде інспекція УЄФА і скаже: покажіть, що ви зробили за рік. І ще раз через рік. Якщо ми зробимо на їх погляд недостатньо, місто Львів віддасть всі свої матчі місту Одеса наприклад, яке буде готове. Ми не маємо часу розводити великі проекти. А тролейбусну лінію можна провести і возити людей. Сихівський трамвай до того стадіону ніякого відношення не має. Крім того, ми будемо будувати його три роки. А у нас стадіон треба збудувати за три роки. Треба визначитися, що ми будемо будувати. Якщо хтось думає, що сюди прибіжать з всього світу будівельники і відразу почнуть щось будувати, то вони глибоко помиляються. Бо щоб вони сюди збіглися, треба їм заплатити великі гроші. Виникає багато різних непорозумінь.

 

 

– Люди шукають панацею, бачать багато автобусів і думають, як їх забрати з центральної частини міста. Мер хоче забрати частину і правильно хоче, але перш ніж їх забрати, треба активно розвивати об’їзні шляхи. Йдеться навіть не про будівництво нових доріг. Але ті шматки, що вже збудовані, треба з`єднати в єдине кільце. Найбільша проблема – вулиця Гонти. Там вся загвіздка в будинку. Мешканці то хочуть виселятися, то не хочуть. Але якщо ми пустимо там транспорт, той будинок розвалиться за рік сам. Він вже розсипається, бо скручений стяжками. Тим більше, він жодної історичної цінності не представляє, а нам потрібен по заріз, бо через нього ми не можемо замкнути мале кільце. Нам обов`язково треба оминути цю частину, бо з того боку немає інших доріг. Тому пропонується прокласти дорогу транзитну через парк „Знесіння”. Там є ґрунтова дорога. Її треба зрівняти, заасфальтувати і через вулицю Харківську з Личаківської і Пасічної їздити в північну частину міста, оминаючи центр. Я розумію, що там паркова зона, але якщо заборонити з`їзд з цієї дороги, встановити паркани чи бордюр і зробити транзитну дорогу, жодної шкоди паркові це не принесе. Там такий зелений масив, що всі викиди будуть поглинуті. І коли мені говорять, що це легені Львова, то я говорю, що ті легені знаходяться занадто далеко від центру Львова. Той кисень до центру не доходить. Через центр міста сьогодні проходить три тисячі автомобілів та 250 автобусів в годину, а ми частину з них заберемо.

250 автобусів, до речі, перевозять через центр 8 тисяч пасажирів. Вони їх не перевозять, а протискають через центр міста. Тому що лише так можна 8 тисяч пасажирів в годину пік перевезти через центр міста. Бо якби ці люди йшли б ногами (а така ідея є), то 8 тисяч в центрі міста – там ні транспорт не проїде, ні люди не пройдуть, це першотравнева демонстрація. Тому ідея закоротити маршрути до центру не розумна. Ці люди зараз, як сірники в коробці, їх автобус перетягує через центр за 5-10 хвилин. Це дуже добре. Що ж до великих автобусів. У них – троє дверей, тому знову з’являться „зайці”, бо кондуктори будуть не в стані обілетити всіх пасажирів. Зараз є багато автобусів, вони йдуть з маленьким інтервалом, а те, що вони всі йдуть через центр, так це тому, що інших доріг немає. Якби були зроблені Замарстинівська-Богдана Хмельницького, частина автомобілів їздила б туди. Та оскільки вона розвалена, всі їздять про проспекту Чорновола, бо це найкраща вулиця. Наступна вулиця – Куліша. Тут нормально, Джерельна взагалі не ефективно використовується. Клепарівська – вулиця, по якій взагалі мало їздять. Треба пустити там транспорт.

 

 

– Коли на вулицях є багато автобусів, то вони їздять різними маршрутами, по різних вулицях, і зупинки знаходяться в 100-300 метрах ходьби одна від другої. Тобто, коли ми таким чином покриваємо послугами з перевезення все місто, то змушуємо людей мало йти і мало чекати. Які вимоги пасажира – не йти півгодини до зупинки і не чекати годину там. А для цього транспорт має їхати ближче до нього. Тому найкращий варіант – коли автобуси їздять різними шляхами, бо один автобус може об`їхати позбирати тих пасажирів, але тоді він буде їхати не півгодини, а годину. В нас є маршрути по 25 кілометрів в один бік, де транспорт їде по дві години. Ви того хочете? Не хочете. Тому з тої точки зору багато автобусів – це добре. Там, де є великий потік вони швидко їздять, часто, і на тротуарах немає натовпу пасажирів. Якщо вони будуть їздити рідко, то очевидно, що на тротуарах будуть натовпи. В центрі немає місця, щоб організовувати черги пасажирів. Якщо поїхати на Санта-Барбару, то там місця багато і біля кожної маршрутки черга. А якщо пустити великі автобуси, тоді буде більший інтервал, вони завезуть вас з центру на Санта-Барбару, а на Скрипника підете пішки, свіжим повітрям дихаючи. Тому, перш ніж щось робити, потрібно добре все зважити. І найбільше автобуси дратують не тих, хто на них їздить, а тих, хто їздить приватними автомобілями. До нас приїхали німецькі фахівці і сказали – вам потрібно розвивати трамвайний рух. Але їх поради схожі на ситуацію, коли хворого привозять до реанімації, а лікар йому каже: вам треба вести здоровий спосіб життя.  Нам у місті просто треба зараз виграти час. А потім проводити більш масштабні пробити – побудувати якісь шматки доріг, кілець, півкілець, та це не для того, щоб транспорт і далі їздив центром. Якщо ми пустимо його збудованими об`їзд ними шляхами, в центрі взагалі буде ідеальна ситуація. Крім того, з центру можна було б цілком безболісно забрати половину маршрутів. Розбити по напрямках і кожен буде йти на ту маршрутку на яку йому краще сідати, бо все одно у нас багато маршрутів дублюється. У нас центром йдуть переважно транзитні маршрути, і якщо вони будуть обминати центр через Підвальну і Гонти, це вже буде благо.

 

– Проблема в тому, що багато водіїв погано знають місто і не знають, де можна об`їхати. У нас перевантажена Личаківська, а Лисенка поряд – вільна. Там немає жодних переходів, пішоходів, можна їхати хоч 60 кілометрів на годину. Так само Пекарська — там проїжджає 2-3 машини на годину. Але чомусь ніхто не повертає туди з Франка, і всі їдуть на Личаківську і стоять в корках. Так само перехрестя Наукова-Стрийська–Хуторівка. Навіщо стояти в корку, якщо можна виїхати на Сихівський міст, а звідти на Луганську і до Податкової їхати вільно, хоч 60 кілометрів на годину. Там взагалі нікого немає. Так само можна об`їхати Наукову по Рубчака-Тролейбусній. І такі випадки на кожному кроці.

Наше місто специфічне, йому не підходять типові традиційні методи, які пропонують у книжках по організації руху транспорту. Вони написані для міст, де ширина вулиць сягає 30 метрів. У Львові немає великих підприємств, на які зранку масово їдуть люди, а ввечері вертаються. У нас підприємства та організації рівномірно розпорошені по місту. Тому транспортні перевезення треба організовувати як розподілену систему. І при цьому не радикальними, а обережними змінами.