Знадобилось близько двох сотень років, аби велосипед з чудернацького винаходу став найбільш популярним та найбільш екологічно чистим засобом пересування. Про те, скільки часу потрібно українським містам, щоб стати дружніми до велосипедистів, та чому це справді важливо навіть для тих, хто не користується двоколісними, читайте у репортажі Гал-інфо.
За даними Worldometers, у світі використовується понад мільярд велосипедів, а темпи їх виробництва значно переважають темпи виробництва автомобілів. У високорозвинутих країнах велосипед вже давно став частиною культури - ним щоденно користуються і наймолодші, і найстарші мешканці. Європейська федерація велосипедистів (ECF) навіть підрахувала, що економічні переваги від масового використання велосипеда як транспортного засобу для Євросоюзу становлять 513,19 мільярдів євро, а це на 25% більше ніж річний ВВП Бельгії. Підрахунок проводився в рамках дослідження «Велосипедна економіка Євросоюзу». Як стверджують його автори, позитивний вплив відчувають, зокрема, у сфері екології, охорони здоров'я, соціуму, а також у бізнесі та урбаністиці. Таким чином, велосипед приносить користь не лише своєму власнику, економлячи його час та позитивно впливаючи на стан здоров'я, але й:
- береже довкілля;
- сприяє зміцненню соціальних та культурних з'вязків;
- розбудовує місто;
- підвищує мобільність;
- генерує гроші, приваблюючи інвестиції та розвиваючи бізнес.
Проводити схожі підрахунки в Україні ще надто рано, вважають місцеві велоактивісти, однак і українські міста мають потенціал для розвитку велосипедного руху. В тих осередках, де зароджується і розвивається велокультура, вже можна спостерігати позитивні зрушення. Одним із таких осередків є Львів, де останні 6 років активно розбудовується велоінфраструктура, проводиться низка велоорієнтованих заходів та акцій, а нещодавно з'явилась перша в Україні система громадського велопрокату Nextbike.
Місто-передовик: як Львів став найбільш приязним до велосипедистів містом України
Доведено: на популяризацію велокультури у місті значним чином впливає розбудова якісної та продуманої велоінфраструктури. У цьому питанні саме Львів є флагманом серед інших міст України. Cтаном на кінець 2017 року у Львові побудовано більш ніж 100 кілометрів велодоріжок, а це просто неймовірний для України показник. Так, за даними Асоціації велосипедистів Києва, столична веломережа має протяжність всього 26 км, тоді як у Вінниці 39 км велодоріжок, у Харкові - 8 км, у Івано-Франківську - 7 км, а в Одесі - 6 км. Зважаючи на ці дані, можна впевнено стверджувати, що інші українські міста повинні орієнтуватись саме на приклад Львова, адже таких результатів місто досягнуло за менш ніж десяток років.
Але з чого все розпочиналось? Ідея облаштування велоінфраструктури у Львові з'явилась сама собою. Так стверджує Олег Шмід, директор ЛКП "Інститут просторового розвитку", яке й займається велодорожньої інфраструктурою у Львові. За його словами, це стало своєрідною відповіддю на виклики, пов'язані з інтеграцією міста у європейський культурний контекст.
"Ми не повинні особливо відрізнятись від інших міст Європи, Сполучених Штатів чи Латинської Америки, де також інтенсивно облаштовують велоінфраструктуру. Це не данина моді, а інфраструктурна необхідність", - пояснює Олег Шмід.
На думку посадовця, у кожному місті слід створити можливості для використання інших видів транспорту, окрім автомобіля. Це позитивно вплине як на життя самих мешканців, так і на міський простір загалом. Крім того, що велосипед береже здоров'я свого власника, він також робить більш комфортним життя оточуючих, оскільки займає набагато менше місця, ніж авто, не створює шуму та не забруднює повітря.
Беручи до уваги ці, а також безліч інших моментів, у 2011 році у Львові взялись за облаштування велоінфраструктури, одночасно збудувавши одразу дві велодоріжки - на вул. Вороного (центральна частина міста) та на вул. Липинського (відрізок поблизу перехрестя з вул. Замарстинівською).
Як зізнається Олег Шмід, особливо активні інтернет-критики часто скептично висловлюються щодо необхідності велодоріжки на вул. Вороного, оскільки, за їхніми словами, "вона починається нізвідки і нікуди не веде". У відповідь на такі зауваження директор ЛКП "Інститут просторового розвитку " пояснює, що її вирішили побудувати під час капітальної реконструкції самої вулиці, і з розвитком велоінфраструктури ця велодоріжка обов'язково стане частиною загальноміської веломагістралі.
"Зараз велодоріжки будують навіть на тих вулицях, які, за планом, не входять до загальноміської магістралі. Так відбувається тому, що у Львові триває активний ремонт доріг, а тому у проект реконструкції багатьох вулиць закладають облаштування велоінфраструктури", - наголошує посадовець.
До слова, загальноміська веломагістраль - це масштабний проект, який передбачає об'єднання мережі львівських велодоріжок у безперервну велотрасу загальною протяжністю близько 14 км в один бік. Цей суцільний веломаршрут буде прокладений з вул. Стрийської, що на виїзді з міста, і вестиме до смт Брюховичі (де вже також діє велодоріжка) або ж до виїзду з міста поблизу Галицького перехрестя. Таким чином, львівські велосипедисти зможуть дістатись з однієї частини міста в іншу, пересуваючись лише велосипедною доріжкою. Проект з'явився ще у 2011 році, коли у Львові серйозно задумались над необхідністю велоінфраструктури.
Станом на листопад 2017 року у Львові збудовано більше третини веломережі міста. За планом, на першій стадії розвитку вся міська мережа матиме 268 км. Однак, досягнення такого результату не означатиме, що у Львові припинять облаштовувати велоінфраструктуру - місто розвиватиметься й надалі, обіцяє директор ЛКП "Інститут просторового розвитку".
Про львівську велосипедну мережу очима велоактивістів
Як відомо, велосипедна інфраструктура - це не лише велодоріжки. Їх, зазвичай, облаштовують там, де велосипедисту загрожує небезпека через інтенсивний автомобільний рух. Якщо ж на конкретній вулиці діє обмеження швидкості руху автомобіля до 30 км/год і встановлені спеціальні інженерні об'єкти, її також зараховують до міської веломережі. Тут велосипедисту безпечно їхати поруч з автівками, а будівництво велодоріжки є недоцільним, запевняє Олег Шмід.
Так, на пристосованих до велосипедистів вулицях Львова часто можна зустріти такі елементи велоінфраструктури, як спеціальна розмітка, велошлюз, велокільце, велознаки, опори, велосвітлофори, паркувальні місця, так звані велоаптечки тощо.
Ці об'єкти необхідні та важливі для всіх учасників дорожнього руху - вони нагадують і пішоходам, і водіям автівок про присутність велосипедиста на дорозі та про його права. Таку думку висловлює виконавчий директор громадської організації "Львівська асоціація велосипедистів" (ЛАВ) Юрій Тер-Арутюнян, відомий у Львові велоактивіст.
За його словами, ще один спосіб велосипедистам нагадувати про себе - це постійно користуватись облаштованою в місті велоінфраструктурою.
"Коли на велодоріжках буде достатня кількість велосипедистів, пішоходам стане некомфортно на них перебувати", - ділиться своїми думками Юрій.
Та чи комфортно користуватись велодоріжками самим власникам двоколісних? На таке запитання велоактивіст відповідає радше ствердно:
"Я не вважаю, що у нас є якісь серйозні провали в будівництві велоінфраструктури, хоча, звичайно, є низка зауважень як до самих проектів, так і до якості їх виконання. Приємно те, що часто наші зауваження враховують, а помилки підрядників виправляють".
Юрій Тер-Арутюнян також наголошує, що велоінфраструктура у Львові є доволі неоднорідна. Її по частинах проектували різні люди, і замовниками робіт виступали різні фахівці. Тому, залежно від того, яку ділянку брати до уваги, можуть виникати питання як до проектанта, так і до замовника чи виконавця.
"Звичайно, дуже часто є зауваження до самого проекту - тут також слід враховувати різні нюанси. Велодоріжку не завжди вдається добре запроектувати, оскільки необхідно вписати її у вже дійсну дорожню мережу старовинних вулиць, де мала відстань між будинками і є інші елементи дорожньої інфраструктури чи комунікації. Люди, які критикують, часто не знають про ці особливості, а вимагають, щоб було саме так, як зручно їм", - пояснює львівський активіст.
Незважаючи на промахи (а без них ніяк, бо місто облаштовує інфраструктуру шляхом спроб і помилок в межах застарілих державних будівельних норм України), темпи розвитку веломережі є непоганими, а головне - велосипедисти дійсно нею користуються.
"Іноді велосипедисти скаржаться, що не всі ділянки веломережі сполучені між собою, однак, це абсолютно нормально - Рим же не за один день збудували. Коли це все буде з'єднано в одну ланку і з'являться протяжні веломаршрути, якими можна буде безпечно пересуватись, таких зауважень стане менше", - впевнений велоактивіст ЛАВ.
Навіщо Львову вся ця морока
Юрій Тер-Арутюнян як представник львівських велоактивістів вважає, що велоінфраструктура принесла Львову багато позитивних змін. Перш за все, мешканці міста почали звикати до присутності велосипедистів на дорогах. Коли у 2009 році в місті ще не було жодної велоінфраструктури, лише близько 0,3% від всіх поїздок здійснювались на велосипеді. Зараз майже 3% львів'ян щоденно використовують цей вид транспорту для пересування містом. Ще 21% є власниками велосипедів, однак користуються ними дещо рідше. Такі дані представлено у дослідженні "Соціальний моніторинг якості життя у Львові" за 2016 рік.
Ще один аргумент на підтримку розбудови велоінфраструктури у містах полягає у тому, що з її появою велосипедами почали користуватись ті, хто завжди цього хотів, однак боявся виїжджати на дороги і пересуватись поруч з автівками.
Велосипедистів у Львові збільшилося майже у 5 разів, порівняно з 2009 роком.
Крім цього, велоінфраструктура, облаштована на вулицях Львова, з часом тільки покращуватиметься, адже під час майбутніх реконструкцій велодоріжки ремонтуватимуть разом із дорожнім полотном. Активісти також впевнені, що поширення велокультури в місті - це незворотній процес, який з плином часу тільки збільшуватиме темпи.
У підсумку, Юрій Тер-Арутюнян наголошує, що облаштування велосипедної інфраструктури в місті має позитивний ефект для всіх його мешканців. Якщо на дорогах замість 100 автомобілістів буде 100 велосипедистів, то вулиці стануть чистішими, тихішими і просторішими, а отже комфортнішими і для місцевих мешканців, і для туристів, і для інвесторів та власників бізнесу.
Не лише велосипедисти: хто ще виграє від розбудови міської велоінфраструктури
Позитивний економічний та соціальний ефект від популяризації велоруху та інвестиції у велоінфраструктуру варто розглянути на прикладі системи муніципального велопрокату NextBike Україна, яка офіційно запрацювала у Львові у березні 2016 року. Тоді на вулицях міста встановили 7 станцій велопрокату, а у цьому році додали ще 17. Таким чином, у різних частинах міста встановлено 24 велопрокатні станції із близько 140 велосипедами, які за певну суму може орендувати кожен охочий.
Станом на першу половину 2017 року, у системі NextBike Україна зареєструвалось 8 тисяч користувачів. Близько 10% з них орендують велосипеди дуже часто. Ще 8-10% - це туристи з тих європейських міст, де також діє система муніципального велопрокату.
Щоб попит на оренду велосипеда у Львові значно зріс, потрібно створити щонайменше 150 відповідних станцій, де буде можливість прокату 1 тисячі велосипедів, вважає співзасновник компанії NextBike Україна Остап Буденкевич. Велопрокатні станції важливо «розкидати» по всьому місту, зазначає він, аби мешканці спальних районів могли легко дістатись до центру міста чи до його околиць. У NextBike сподіваються, що таких показників вдасться досягнути впродовж найближчих 5-ти років.
«Наше завдання – це не пересадити всіх львів’ян на велосипеди, ми просто хочемо дати можливість людям комбінувати велосипед з іншими видами транспорту. Україна є зовсім новим ринком для цього бізнесу, тому ми все почали будувати з нуля. Але ми хочемо, щоб система громадського велопрокату працювала у нас так, як в Європі. Це все питання часу, маркетингу, кількості станцій і правильного формування нами розуміння цього проекту», - розповідає Остап Буденкевич.
Цьогоріч NextBike планує встановити ще близько 6 станцій у різних районах Львова. Наступне розширення мережі заплановане вже на 2018 рік. Окрім цього, в планах компанії – вихід на ринок інших українських міст, а саме Вінниці, Харкова, Одеси та Дніпра.
Успіх системи муніципального прокату у Львові простий - разом з велоінфраструктурою розвивається і велорух, а отже попит на велосипед. А головне, від діяльності компанії виграють і велосипедисти, і саме місто, яке створює належні умови для розвитку велобізнесу.
Підсумок - велоруху в Україні бути!
Як бачимо, недооцінювати важливість велокультури у контексті розвитку комфортного міста не слід. Масове та щоденне використання такого, на перший погляд, простого винаходу неминуче веде до багатьох позитивних змін, серед яких:
- розбудова міста;
- ремонт доріг та тротуарів поряд з облаштуванням велоінфраструктури;
- створення сприятливих умов для бізнесу та інвестицій;
- покращення екологічної ситуації в місті;
- підвищення мобільності містян;
- розвиток велобізнесу, пов'язаного із продажем, ремонтом, обслуговуванням та орендою велосипедів, а також велотуризмом та навіть рекламою;
- підвищення рівня якості життя населення, створення умов для активного дозвілля та зміцнення соціальних зв'язків.
Своєю чергою, на поширення велокультури у містах значним чином впливає облаштування продуманої та зручної велоінфрастуктури. В цьому плані багато чого залежить від місцевих управлінців. Не останню роль також відіграють велоактивісти, які повинні донести до суспільства необхідність популяризації велосипеда, а також економічну та соціальну користь від його використання. Найбільш дієвий спосіб це довести - почати крутити педалі.
