На фоні глобальних проблем людства (високі ціни на паливо, транспортні затори в містах, економічні кризи, погіршення екології), відносно прості, дешеві транспортні засоби з педальним приводом дедалі більше набирають популярності у найрізноманітніших сферах активного дозвілля.
Велотаксі, велобар, велогриль, велокав’ярня, велокемпер, це далеко не повний перелік креативних винаходів з педальним приводом, які сьогодні можна зустріти на вулицях європейських міст.
Своєрідну велосипедну «капсулу часу» нам пощастило знайти в гаражі одного зі співробітників ДП «АНТОНОВ» Миколи Орлова. На перший погляд, вкритий товстим шаром пилу, широкий чорний кузов, з приплюснутим носом і непропорційно високим лобовим склом, своєю незвичністю викликає певну асоціацію з автомобілем кота Леопольда, із однойменного мультфільму. Тільки вузькі велосипедні колеса видають його істинну веломобільну сутність.
«В кінці 1980-х ми якраз отримали дачну ділянку поблизу Василькова. Добирались туди комбінованим способом, спершу електричкою до Василькова, а потім ще 10 кілометрів на велосипедах, я з донькою та рюкзаком на плечах на одному, а дружина з сином, на іншому. Це було нелегко, особливо в погану погоду. Зарплати інженера на повноцінний автомобіль не вистачало, тому серед молоді були популярні клуби веломобілістів. Багато ідей, які можна було взяти за основу періодично публікували в журналах на зразок «Техніка молоді», «Моделіст конструктор». Так і виникла ідея створення сімейного чотиримістного веломобіля «Скіф» для поїздок вихідного дня. На те навантаження, яке я розраховував (двоє дорослих + двоє дітей), педального приводу мало б цілком вистачити. По суті, це мала бути альтернатива двом велосипедам, але із значно вищим рівнем комфорту та безпеки» - пригадує провідний інженер Микола Опанасович Орлов.
Креслення, розрахунки і плазові шаблони автор проекту виконав власноруч, а збирати незвичний апарат помагали колеги з Київського авіаційного заводу. За домовленістю з керівництвом, роботи проводились у складальному цеху №3. Поруч з макетом нової перспективної машини Ан-70. Матеріали купувались в магазинчику при заводі. Загалом весь процес від ідеї до викочування готового виробу з цеху зайняв два роки (1988-1990).
Перша поїздка з заводського цеху в гараж конструктора загалом пройшла вдало, попри те, що під час руху проявився досить серйозний дефект. Конструкція педалей виявилась недостатньо міцною, що призводило до небажаних деформацій навіть при номінальних навантаженнях. Подальші тестові поїздки показали, що потрібна кардинальна заміна усіх чотирьох педалей. Цього разу вже не економили, фрезерували кожну з чотирьох деталей з цільних заготовок алюмінію. Проблему з приводом було вирішено, але залишилось ще багато роботи, здебільшого естетичного характеру.
Коливальні рухи від педалей через тросову проводку передавались на обгінну муфту, яка в свою чергу приводила в рух вісь задніх коліс. Силовий каркас веломобіля зварений з товстих дюралевих труб, на ньому закріплено елементи приводу, система керування, оригінальна система амортизації, чотириколісне шассі автомобільного типу. Колеса велосипедні, з допрацьованими посиленими спицями з нержавіючої сталі. Зовнішній кузов, для зменшення маси і більш естетичного вигляду виконаний з композитних матеріалів. Салон досить схожий на автомобільний. Велике лобове скло, панель приладів, в якості керма – штурвал від «Морави», того самого літака, який послужив донором для «Виробу 181». Тут же на кермі ручки передніх і задніх гальм, посередині між водійським і пасажирським сидінням, знаходиться перемикач передач, для зміни навантаження на педальному приводі, залежно від потрібного режиму руху (більш швидкого на прямих ділянках дороги чи більш повільно на підйомах).
Незвичною є посадка пасажирів. Водій і передній пасажир потрапляють в салон через бокові двері, які відкидуються вперед і вгору, як у елітних спорткарів, а двоє задніх пасажирів – через широку багажну дверку (яка також відкривається вгору) в задній частині апарату, їхні сидіння розвернуті в протилежну до напряму руху сторону. Така компоновка дозволяє досягти кращої ергономічності, компактності, аеродинамічної ефективності і сховати основні елементи приводу в центральній частині між сидіннями. З метою зменшення ваги, основа усіх чотирьох сидінь цільнокомпозитна, без можливості регулювання. Габарити салону майже як у популярного чотиримістного літака цесна 172 (ширина в 1.2 м, висота 1.25м).
Максимальна розрахункова швидкість до 60-ти км/год і близько 30ти км/год у повільному розміреному темпі, при умові, що двоє дорослих активно працюють педалями.
Нижня, цільнокомпозитна частина кузова веломобіля в боковій проекції нагадує човен і це не випадково. Автор намагався зробити свій винахід максимально функціональним під час активного відпочинку на природі.
«На основному приводі встановлено редуктори, які передають тягу на два вали гребних гвинтів. Їх можна додатково встановлювати чи знімати, залежно від використання веломобіля на воді чи на суші. Під час проектування цієї частини, вивчав багато уже існуючих конструкцій легких човнів, але схема вийшла абсолютно оригінальною і навіть гребні гвинти проектував по своєму, щоб при невеликих розмірах лопатей і невисокому крутному моменті була максимальна тяга. Водовиміщення розраховано на тонну ваги, що значно більше від максимально передбачуваної спорядженої маси. Отже плавучість у нього мала бути відмінною, щоправда перевірити це на практиці поки не довелось» - розповідає Микола Опанасович.
При повному фабричному виконанні порожній веломобіль мав би важити не більше 50 кілограмів, але перший експериментальний екземпляр, вийшов дещо важчим, оскільки більшість деталей механізмів і компонентів кузова робились вручну за не перевіреною авторською технологією, опираючись на власний інженерний досвід. Втім двоє дорослих легко підіймають порожній апарат.
Для далеких поїздок у проекті також передбачено невеликий туристичний причіп, оскільки при повному екіпажі з чотирьох осіб, місця на додатковий вантаж в салоні уже не залишалось. Це могло бути туристичне спорядження (палатки, спальники, карімати, провізія) чи солідний дачний врожай (кілька мішків картоплі, ящики з фруктами, овочами).
Серійний авіазавод на початку 1990-х був майже на межі банкрутства. Через відсутність замовлень на літаки, брались за виготовлення найрізноманітніших товарів народного вжитку (дитячі візочки, металеві човни, пральні машинки, металеві конструктори, дитячий посуд). Ідея виготовляти подібний веломобіль серійно, також видавалась цілком реалістичною. З цією метою були розроблені кілька рекламних проспектів з попереднім технічним описом основних характеристик. За необхідності, в рекламних цілях можна було б організувати рекламний тур кранами світу.
До слова, кругосвіті вело мандрівки у наш час стали досить буденним явищем, для когось це чудовий бюджетний варіант побачити світ, хтось має на меті встановити особистий рекорд витривалості. Наприклад, Шотландський журналіст з Марк Бомонт у 2017 році виконав навколосвітню подорож на велосипеді за 79 днів, встановивши новий світовий рекорд. За час подорожі він подолав 29 тисяч кілометрів, побувавши у 16 країнах. Щодня він проїжджав у середньому 370 кілометрів, проводячи за кермом по 16 годин. Спроба перевершити минулий рекорд – навколо світу за 123 дні – була не першою. Попереднього разу Марк проїхав свій маршрут за 194 дні.
Перший етап маршруту проходив повз Європу до Монголії, закінчуючись у Пекіні. Другий етап – Австралія та Нова Зеландія, третій етап – Аляска (США) та Нова Шотландія (Канада), потім Марк відправився до Лісабона, а звідти на північ до Парижа.
Але довести цю ідею до реалізації не вдалось, оскільки в роботі було багато дуже важливих експериментальних авіаційних проектів («Виріб 181», апарати вертикального зльоту і посадки). Часу та ентузіазму на все одночасно критично не вистачало. А коли у 1999 році М.О. Орлову, за 800$ таки вдалось купити перший автомобіль, москвич 2140, подальша доля проекту «Скіф» була вирішеною на довгі роки. Хоча надія коли небудь повернутися до його завершення все ще залишалась. За період довгострокового відрядження до Китаю з 2012 року М.О.Орлов зауважив величезну популярність електровелосипедів у жителів великих міст, як найбільш зручного виду персонального транспорту. Після повернення в Україну зявилась ідея також допрацювати проект «Скіф», встановивши електропривід на передні колеса, що значно покращило б його швидкісні характеристики.
На сьогодні, даний веломобіль існує в єдиному екземплярі і точних аналогів за описаними характеристиками у світі немає. А його найбільшою перевагою над традиційними автомобілями з ДВЗ чи електродвигуном є те, що згідно чинного законодавства він є чотириколісним велосипедом, (навіть у випадку встановлення додаткового електроприводу), а отже керувати ним можна без жодних дозвільних документів.
Орієнтовну вартість осучасненого варіанту «Скіфа» при серійному виробництві, сьогодні можна порахувати в порівнянні з найбільш популярними пропозиціями на європейському ринку.
Для довідки:
Популярний чотиримісний веломобіль BERG GranTour Off Road з відкритою кабіною і виключно педальним приводом (виробник Нідерланди) можна придбати за ціною чотири тисячі доларів США
Двомісний американський ELF з закритим композитним кузовом і запасом ходу на електротязі близько 30 кілометрів – вісім тисяч доларів США
Вантажний веломобіль від німецького виробника, вантажопідйомністю до 120 кілограмів і запасом ходу 50 кілометрів – 12 тисяч доларів США
А вартість найдорожчого веломобіля світу Fahrradi Farfall FFX, зареєстрованого в Книзі рекордів Гіннеса складає 1.2 мільйони доларів США. При тому що оснащений він виключно педальним приводом і може розвивати максимальну швидкість до 15 км/г Автором цього педального «суперкара» є австрійский винахідник Hannes Langeder.
Олег Семців
