Сьогодні в проєкті #ВідвертаРозмова_з ми розповімо про найбільший транспортний літак світу Ан-225 “Мрія” та про людей, які забезпечують його роботою та дбають про його стан та безпеку.
Заступник начальника комерційного відділу
АТП (авіатранспортного підрозділу) ДП “Антонов” Дмитро Просвірін.
Дмитро, зважаючи на вашу посаду, ви є саме тією людиною, до якої звертаються коли потрібна “Мрія”?
Якщо точніше, одним з таких людей. Дзвінки та запити на електронну скриньку при потребі перевезення великогабаритних та надважких вантажів по всьому світу надходять до нашого відділу. Ми їх опрацьовуємо та даємо відповідну цінову пропозицію, умови щодо завантаження вантажу. Якщо замовник погоджується, то підписуємо контракт і починаємо з ним працювати.
Хто може стати вашим замовником?
Зазвичай цей літак використовується для Проєктних вантажів (перевезення великогабаритних. Один з найскладніших видів транспортування в логістичній галузі, - ред.). Зазвичай власниками таких вантажів можуть бути великі компанії, такі, як: Siemens, Kuehne Nagel, Rolls Roys, тощо …..
А українські компанії-замовники?
Для Проектних вантажів ні. Хоча минулого року на хвилі пандемії Covid-19 ми перевозили об’ємний вантаж — маски, коронавірусні тести, засоби захисту для потреб України. Ці рейси виконувались на комерційній основі. Тоді фрахтували два рейси “Мрії” з Китаю до Києва.
Проте українські компанії зазвичай не замовляють перевезень на «Мрії». Хоча б тому, що в нас не виробляють настільки великогабаритні вантажі, щоб їх міг перевезти лише Ан-225, і вартість такого фрахту досить висока. Але в авіатранспортної компанії ДП “Антонов” є менші літаки, які можуть забезпечити всі потреби.
Що найбільше доводилось перевозити?
На цьому літаку у 2009 році було встановлено світовий рекорд з перевезення моновантажу вагою 187 тонн. Це для вірменської електростанції перевозили генератор із Франкфурта (Німеччина) до Єревану.
Через рік був наступний рекорд — перевезення найдовшого вантажу в історії. Це були лопаті вітрильника, які перевозили з Китаю в Данію. Їх довжина була близько 43 метри.
Загалом Ан-225 “Мрія” -- це знаний рекордсмен. На рахунку літака – 240 світових та національних рекордів.
Знаю, що “Мрія” також залучається до перевезень NATO
Так. Ми працюємо з NATO з 2006 року. За цим договором ми повинні надавати обов’язково два, а за потреби - до п’яти літаків Ан-124 “Руслан”. Якщо є необхідність, то й Ан-225 залучається.
З замовниками в класичному значенні більш-менш зрозуміло. Але невже не було випадків, так би мовити, для “підняття статусу” події чи приватного заходу?
Нещодавно ми залучали “Мрію” до участі в параді до Дня незалежності України. Це було вражаюче видовище. Коли Ан-225 пролітав над Києвом.
Звичайно, що до нас звертаються з пропозиціями організації різних заходів та свят. Адже “Мрія” крім участі в перевезеннях це як своєрідна “ікона стилю”, і є багато організацій, які за її рахунок намагаються підвищити свій імідж. Будь-який захід за участю “Мрії” значно підіймає статус.
Також, до прикладу, нещодавно “Мрію” тягнули українські стронгмени.
О так. Ця подія набула великого розголосу. Зокрема і тим, що виявилось, що загальна вага була значно більша, ніж озвучувалось самим стронгменам.
Це були просто технічні моменти.
Зазначу, що це було не вперше. Але “Мрія” настільки унікальна, що вирішили спробувати ще раз. І цей захід дійсно викликав великий ажіотаж. Навіть на святкування дня народження “Мрії” такого не було, як на цю подію.
Загалом є багато різних запитів на “Мрію”. Хтось хоче провести конференцію, хтось хоче.... До прикладу, нещодавно до нас зверталась федерація художньої гімнастики України, в яких був великий проєкт до Дня незалежності. І вони запланували відтворити на крилі “Мрії” деякі гімнастичні елементи. Але з точки зору безпеки ми їм відмовили.
Пропозиції надходять найрізноманітніші та найбожевільніші, але ви повинні розуміти, що ми мусимо дбати про безпеку людей. Ми звичайно відкриті до співпраці, але намагаємось, щоб все було в межах доступного регламенту.
Стосовно безпеки. В принципі, Ан-225 це досить не новий літак. Як забезпечуються саме заходи безпеки й наскільки довго вона ще може літати?
Ще довго. У нас є власне конструкторське бюро. І до питань продовження ресурсу та технічної підтримки ми відносимось дуже серйозно. Наразі у нас реалізується програма модернізації літаків Ан-124-100 та Ан-225. Зокрема, на літаки буде встановлюватись новий комплекс авіоніки канадського виробництва. Що стосується агрегатів та вузлів, то технічна служба постійно відпрацьовує і знаходить способи заміни агрегатів новими та сучасними. Ми завжди підтримуємо літаки на технічно високому та гідному рівні.
Ось ви говорите, що це не новий літак? Але тут потрібно розуміти, що якщо порівнювати цивільну авіацію, де літаки кожен день, як маршрутки літають, то звичайно, що вони зношуються більше. А в транспортній авіації літаки літають не так часто, тому їх ресурс набагато більший.
“Мрія” загалом стала своєрідним брендом України. Але часто пропаганда нам закидає, що це не український літак.
“Мрія” українська, тому, що вона була розроблена і побудована в Києві. Звісно, за умов широкої кооперації, яка існувала за часів Радянського Союзу, у її створенні брали участь багато інших підприємств, науково-дослідних інститутів, випробувальних центів. Але така практика існує і зараз, літаки Boeing чи Airbus також створюються в кооперації з іншими країнами.
Давайте почнемо з самої ідеї цього літака. Вона виникла саме в дослідно-конструкторському бюро О.К.Антонова, і була дуже смілива та проривна. Побудова цього літака покладала велику відповідальність, яку взяв на себе генеральний конструктор, очільник АНТК ім. О.К.Антонова (як тоді називалося наше підприємство).
Треба відверто сказати, що «Мрії» могло б і не бути, якби раніше не був створений важкий транспортний літак Ан-124 «Руслан», який на той час вже був запущений у серійне виробництво і став основою для створення Ан-225.
Нагадаємо, що розробка «Мрії» велася в межах космічної програми.
Спочатку основним завданням цього літака було перевезення різних частин ракети-носія «Енергія» і космічного корабля «Буран», які виготовлялися на підприємствах центральних областей СРСР, а кінцеве складання мало здійснюватися на Байконурі.
Після розвалу радянського союзу “Мрія” не літала, адже радянська програма “Буран” закрилася. Ан-225 стояв без роботи. Проте з часом наше підприємство, яке почало займатися повітряними вантажоперевезеннями, стало отримувати замовлення на перевезення вантажів, вага яких перебільшувала можливості «Руслана». І тоді генеральним конструктором було прийняте рішення щодо відновлення Ан-225 для використання його в програмі комерційних авіаперевезень. Заслуга саме українських фахівців у тому, що її відновили, і вона знову полетіла у 2001 році, пройшла серію випробувань і була сертифікована для виконання авіаперевезень. Це і є другий День народження “Мрії”.
Час від часу з'являється тема “Мрія-2”. Вона потрібна? І чи є на це якісь передумови? І чи загалом потрібна друга “Мрія” у світі?
Це важке питання, на яке немає однозначної відповіді. Для побудови другої «Мрії» необхідно проведення значного обсягу науково-дослідних робіт, які здійснюють конструктори. Адже для обладнання «Мрії-2» необхідно зпроєктувати новий комплект обладнання та систем, авіоніки, які відповідали б найсучаснішим та перспективним вимогам. По суті, це буде вже новий літак. Доцільно було б використовувати його за основним призначенням – для реалізації космічної програми. Адже в цьому сегменті ще не створено літака на рівні «Мрії».
Наша “Мрія” існує для глобальних проєктів. Навіть є така практика, що створюючи якійсь продукт, компанія бере до уваги розміри вантажного відсіку «Мрії» чи «Руслана», які згодом будуть використовуватись для його перевезення.
Тобто компанія виробник ще до створення свого продукту, може планувати, що його буде перевозити саме “Мрія” і закладати у свій проєкт її параметри?
Саме так. У нас декілька років тому був великий проєкт для компанії Siemens у Південній Америці - це перевезення генераторів. За відсутності доріг та мостів лише авіасполучення давало можливість перетнути гори Анди. І Siemens робив ці генератори та устаткування саме під розміри кабіни “Мрії”.
Чи є серед проблем залучення “Мрії” невелика кількість аеродромів, які можуть її приймати? До прикладу куди вона може полетіти в Україні?
В Україні лише в Гостомелі та Бориспіль й, можливо, ще Львів. Там дуже добрі характеристики смуги. Ми багато разів виконували туди перевезення для українських військових у рамках навчань Rapid Trident. “Мрія” зможе там сісти. І ще був Донецький аеродром до російської агресії.
В принципі, на залучення Ан-225 також впливає завантаженість аеропортів. Якщо є якийсь проєкт, то сторона, яка приймає наш літак, надає всілякої підтримки в отриманні дозволів та виділяє нам час та паркувальне місце. Це навіть є гордістю прийняти такий літак у себе. Завжди такі події висвітлюються в ЗМІ.
Загалом не в кожному аеропорту, не кожен тягач може буксирувати Ан-225. Був випадок, коли ми возили тягач з собою. До прикладу, в одному з аеропортів в Південній Америці не було тягача, який зміг би зрушити “Мрію” з місця. Насправді це дуже серйозні речі.
“Мрія” - це літак, в якого надзвичайно важливо відчувати його габарити, коли потрібно рухатися по руліжним доріжкам в аеропорту. В небі інше — там багато простору. А от маневрувати в завантажених аеропортах “Мрії” та “Русланам”, щоб не зачепити інші літаки це дуже складно.
Англійці не звертались стосовно ремонту паркану, який “Мрія” нещодавно здула під час злету?
Ні. Це була військова база. Та це й навіть важко назвати парканом. (усміхається, - ред)
А за скільки часу можна підготувати “Мрію” до польоту?
Тут основне питання в отриманні дозволів і місця призначення. Якщо вантаж цивільний, немає небезпечних вантажів, то отримання дозволів триває 2-3 дні. Але якщо вантаж військовий, то необхідно діяти через дипломатичні канали, що потребує близько 14 днів. Якщо якийсь небезпечний вантаж, це теж має вплив на терміни.
Україна також впливає на ці питання дозволів?
Звичайно. Якщо вантаж військовий, то без отримання дозволу Державної авіаційної служби України ми не маємо права виконувати такі рейси.
До прикладу, потрібно перевезти вантаж з Франції до Америки: ми отримуємо дозволи Франції, Америки, країн над якими ми пролітаємо і звичайно повідомляємо ДАСУ, який вантаж та куди ми будемо перевозити й вони також повинні дати дозвіл. Лише після того ми можемо виконувати такий рейс.
Чим займається льотний склад в період, коли немає польотів?
У нас на території є центр підготовки льотного складу. Льотчики постійно проходять перепідготовку та курси з безпеки польотів, перевезення небезпечних вантажів. Постійно йде підвищення кваліфікації.
А пілоти “Мрії” закріплені виключно за нею, чи вони універсальні і можуть виконувати рейси на різних літаках?
Ні. У “Русланів” аналогічна кабіна, і парк Ан-124 задіяний постійно. Якщо немає замовлень для “Мрії”, пілоти можуть летіти на “Руслані”.
А хто ці люди, які працюють та обслуговують цей літак-гігант? І наскільки складний це процес?
Василь Андрущакевич - начальник служби експлуатації авіаційного
і радіоелектронного обладнання літаків Ан-124 “Руслан” та Ан-225 “Мрія”.
Складності як такої немає. У нас всі роботи прописані відповідно до регламенту. І жодних відхилень не може бути. Тут нема місця для імпровізації. Є графік, що та коли потрібно зробити та перевірити. Адже від нас залежить безпека польотів, і ми несемо зокрема юридичну відповідальність за свої дії.
Звернув увагу, що у комерційному відділі працюють досить молоді люди, а як з цим серед технічних спеціалістів?
Ми стараємось залучати молодь. Я і сам їздив по профільних навчальних закладах, щоб запросити молодих фахівців. Але державне підприємство, на жаль, не завжди може собі дозволити конкурентні умови в прані фінансування на початковому етапі. Тому, як і всюди в Україні, є певні проблеми з молодими кадрами.
Звичайно, є люди, які душею вболівають за авіацію і за декілька років вони можуть досягти успіхів. Для молоді це взагалі хороший старт. Є люди, які йдуть до нас, щоб отримати початковий досвід.
Простіше в плані льотної підготовки, коли молодь зацікавлена саме у нас отримати свій перший досвід, а з технічним персоналом трохи складніше.
Також є люди, які йдуть від нас, а потім повертаються.
Загалом “Мрія” - це величезна командна робота льотного складу, технічного персоналу, відділу економіки, конструкторів, усіх.
Навіть завантажити та закріпити вантаж – це надзвичайно складний процес. Для цього існують та розробляють нові спеціальні конструкції для кожного конкретного випадку. Кожне перевезення унікальне. Для інших літаків це значно простіше — стандартні контейнери і все. А тут кожен раз по-новому. Тут є спеціальне завантажувальне обладнання, яке розроблялося в Києві, в нашому конструкторському бюро, і яке використовується для завантаження надгабаритних вантажів. І звичайно в залежності від типу та характеристик вантажу, ще створюється рами для розподілення вантажу по підлозі.
Хто приймає остаточне рішення, що літак готовий до польоту і може летіти?
У технічній службі для цього літака, як і для Ан-124 “Руслан”, є 7 напрямів. Відповідно є 7 спеціалістів, які підготовлюють літак і дають висновок, кожен по своєму напрямку: електрика, авіоніка, радіоелектронне обладнання, двигуни, паливна система, планер, система управління літаком, шасі, гідрокомплекс. Кожен спеціаліст перевіряє не тільки справність, але і ресурси агрегатів. І підписує відповідні документи. Потім старший інженер з експлуатації літака дає остаточний висновок, що літак готовий до польоту і доповідає про це командиру екіпажу.
Командир своєю чергою ставить підпис, що прийняв до виконання справний літак, і вирішує, чи бере він на себе відповідальність злітати, чи ні.
В рейс вилітає не лише екіпаж, але і технічний персонал?
Саме так. З літаком постійно перебуває технічний персонал у кількості 8-9 осіб. В задній кабіні є відсік для інженерно-технічного складу.
Ми протягом польоту, наскільки це можливо, відпочиваємо. А коли літак прилітає і пілоти можуть відпочити, тут вже технічна служба береться до роботи. На підставі свого багатолітнього досвіду ми знаємо, що може статись і яка може трапитись поломка, тому у нас завжди є запасне обладнання.
Тобто в іноземних аеропортах, їх спеціалістів до літака не допускають?
Не те, що не допускають. Але це й неможливо. Для того, щоб виконувати якусь роботу в літаку, необхідна відповідна кваліфікація та свідоцтво яке видається авіаційною адміністрацією, що людина компетентна та знає системи саме цього літака. А оскільки “Мрія” у світі лише одна то її ніхто не може обслуговувати крім нас. Нам тільки можуть надавати допоміжні сервіси.
У нас люди фактично проживають життя з цими літаками.
Скільки ви років працюєте на “Антонові”?
Я вже 40 років працюю. Брав участь у випробуваннях “Руслана” і на “Мрії” був з самого початку.
Народився в селі Ісаї Турківського району на Львівщині. Вчився в школі-інтернаті в селі Стрілки Старосамбірського району. Мріяв стати космонавтом, але по стану здоров’я не поступив в Чернігівське льотне училище, тому пішов в цивільний авіаційний університет. Працював викладачем 3 роки після його закінчення. Але все-таки мрія до реальної техніки перемогла і я перейшов на ДП “Антонов”.
Розмовляв Маринюк Андрій
