Сказати комусь, що він повинен платити більше – це автоматично створити на рівному місці конфлікт. Неприйняття, незгода, протест, критика - абсолютно природні рефлекторні інструменти, захисна реакція людей на чиєсь намагання залізти до їхньої кишені. При цьому визначення вмісту чужої кишені та принципів заробляння коштів - це жваво обговорюється, і таке обговорення вважається нормальним, повсякденним явищем.
Такі суспільні стосунки щораз відтворюються у тих сферах, де нема автоматичного регулювання, яке покликане виключати непотрібні конфлікти поміж зацікавлених сторін. Більш того, класичні фрази нашого законодавства «підлягає погодженню…» та «виноситься на затвердження…» формують поле майбутных битв, де хтось має виняткове право підпису і, пускаючи в хід усі можливі і не надто чесні технології, заробляє матеріальні та політичні бали.
У такій метушні об’єкт суперечки разом з метою його вдосконалення, як правило, втрачається і згодом вже нікого не цікавить. Так, як нікого практично не цікавить якість молока, а лише його закупівельні ціни (умови та методи збору, зберігання та транспортування не є предметом пристальної уваги та контролю). Сперечаючись щодо цифри/ціни, учасники процесу забувають про умови роботи та існування одне одного, а третя сторона - «погодження-затвердження» в переважній більшості випадків взагалі далека від розуміння цих умов існування.
Яскравим прикладом такого вже тривіального методу з’ясовування стосунків є обговорення вартості на міські автобусні перевезення у Львові. За рівнем «заїждженості» та суспільного значення це питання вже можна сміливо ставити в один ряд із загальнонаціональними «проблемами» - «Схід - Захід», «введення другої державної мови», «попередники наробили» і т.п.
Розстановка сил у цьому конфлікті така: користувачі громадського транспорту, транспортні підприємства, виконавчий комітет Львівської міської ради. Питання тарифу є болючим для користувачів громадського транспорту та транспортних підприємств. Виконавчий комітет Львівської міської ради, який чинним законодавством наділений функціями «погодження-затвердження», є контрольною інстанцією.
Громадський транспорт у Львові, незважаючи на високі темпи автомобілізації (на цей момент близько 180 автомобілів на 1000 мешканців), є доволі популярним: на нього припадає переважаючу кількість поїздок у місті. Прийнято вважати, що кількість поїздок на громадському транспорті протягом середньостатистичного робочого дня рівна кількості мешканців міста. Спад пасажирських потоків на вихідні становить 50%. І це показники для активних «ділових» місяців року. Середнє ж значення кількості поїздок протягом місяця сягає близько 16 000 000 пас. Відповідно, річна кількість перевезених пасажирів - 192 000 000 пасажирів.
Виходячи із названих цифр та знаючи тарифи на проїзд, в уяві починають виринати неймовірно великі суми зібраних грошей. Скажімо, хтось, перемноживши річний обсяг пасажиропотоку на 2 грн, безапеляційно стверджуватиме про дохід цієї галузі міста в 384 000 000 грн. Але є певні нюанси, які розбивають вщент такий метод розрахунків.
Перш за все, автомобільним транспортом у Львові здійснюється близько 88% поїздок, решту обслуговує електротранспорт. Суттєву частину пасажиропотоку становлять особи пільгових категорій, яким державою надано право безкоштовного проїзду. Врахувавши той факт, що у Львові за міські перевезення відшкодування вартості здійснених перевезень пільгових категорій громадян здійснюється лише підприємству «Львівелектротранс», цифри теоретично можливого доходу від перевезень зменшуються на значну величину. Власне, незважаючи на численні звернення перевізників до міської ради, їм не компенсовують навіть однієї гривні. І це при тому, що Львівська облдержадміністрація хоч частково але відшкодовує проїзд пільговиків приміськими та обласними маршрутами.
Протилежною стороною ринку пасажирських перевезень у Львові є 5 автомобільних транспортних підприємств та 1 підприємство електротранспорту. В стандартний робочий день на лінію виходить порядку 600 автобусів та 120 одиниць електротранспорту. Насправді кількість парку транспортних засобів є більшою на 10% за рахунок резервних одиниць, які щодня перебувають на плановому чи позаплановому ремонті, технічному обслуговуванні тощо.
В повсякденній роботі кожне підприємство, провадячи господарську діяльність і забезпечуючи належний рівень оплати праці персоналу, несе певні статті видатків. Основними є покриття експлуатаційних витрат на перевезення та загальновиробничі витрати підприємства.
Кількість перевезених пасажирів відрізняється від часу здійснення перевезень. Так, пасажирський потік на вихідні дні скорочується наполовину, в святкові становить заледве 20-30%. Враховуючи періоди протягом року, коли відсутня ділова активність або в зв’язку з відпочинковим періодом, або в зв’язку з державними та релігійними святами, середня денна виручка по року від перевезень, яка припадає на 1 транспортний засіб зменшується близько до 1200 грн. При цьому основні за величиною витрати на пальне, оплату праці водіїв, персоналу підприємства, сплати податків та нарахувань залишаються постійними.
Значна частка в структурі експлуатаційних витрат припадає на пральне. Середній пробіг автобуса у Львові протягом дня - близько 250 км, хоча є і довші маршрути. При цьому витрата пального, навіть не враховуючи заторів, спричинених проведенням дорожніх робіт, припаркованих в недозволених місцях автомобілів, дорожньо-транспортних подій, відсутністю виділених смуг руху для громадського транспорту, становить приблизно 19- 20 л/100 км.( клас Еталон). Закупівельна ціна дизпального для підприємства на цей момент перебуває на рівні 9,80 грн./л. Отже, близько 40% виручки відразу спрямовується на оплату палива. Для низькопідлогових автобусів великої пасажиромісткості арифметика схожа, хоч і сильно залежить від об'єму двигуна.
Окремою гострою темою, яка посилено дебатується, є адекватний рівень оплати праці водіїв. Слід зазначити, що існуючий реальний дефіцит кваліфікованих водіїв свідчить про невелике бажання людей виконувати обов’язки водія автобуса на міських маршрутних перевезеннях. Звичайно, при цьому не слід брати до уваги людей випадкових, які влаштовуються на роботу з метою легкої наживи і користування не облікованими «живими» коштами. Виявити таких суб’єктів на етапі прийому на роботу є важким заданням, проте з часом такі особистості відсіюються і не знаходять підтримки на жодному підприємстві внаслідок добре розвиненої комунікації кадрових працівників транспортних компаній. Непрості умови роботи водія вимагають достойної оплати праці, тому навантаження, яке приносить оплата праці, становить близько 300-400 грн. на день залежно від кваліфікації та досвіду водія.
Крім цих основних за обсягом витрат, є дещо приховані, але не менш важливі для збереження транспортного засобу у стані, придатному для експлуатації. Так, неодмінна потреба - акумулювати кошти на планове технічне обслуговування, заміну шин, акумуляторів, мастил та мастильних матеріалів. За місяць автобус проходить біля 5 500 км, а кожні 10 000 км, тобто менше, ніж кожні 2 місяці відбувається технічне обслуговування транспортного засобу. Необхідна кількість масла, перелік фільтрів, ременів, агрегатів та робіт для автобуса перевищує в кілька разів технічне обслуговування звичайного легкового автомобіля, для якого воно становить в середньому близько 1500-2000 грн. (при співрозмірних значеннях пробігу).
І це «стандартний» набір, який не враховує раптову поломку транспортного засобу в основному через незадовільний стан проїжджої частини. Статистика свідчить, що кожен автобус з’їжджає з поломкою приблизно раз на 5 днів, середній чек ремонту становить більше як 700 грн.
Нарешті цілий блок витрат, який, як правило, ніколи просто не береться до розрахунку – це витрати на забезпечення стабільного функціонування підприємства. Серед них щоденна праця механіків, медиків, слюсарів, диспетчерів, бухгалтерії, елементарної мийки, підтримання більш-менш комфортних (відносно теплого та сухого) умов праці в ремонтних боксах, закупівля страхового запасу запчастин, сплата оренди за транспортні засоби, проведення капітального ремонту для якомога більшої кількості автобусів, охорона транспортних засобів, страхування транспортних засобів і т.п. Власне, при численних "швидких" оцінках ці витрати, зазвичай, просто не розглядаються.
Отож, після скрупульозного вивчення обсягу доходів та витрат питання планового прибутку виглядає доволі туманно. А це якраз той показник, який дозволяє розраховувати на позитивні зміни – закупівля (у потрібній кількості) транспортних засобів, устаткування та інструментів для обслуговування та ремонту транспортних засобів, пристроїв безготівкової оплати за проїзд. Найбільшою проблемою є старіння парку транспортних засобів у Львові. І якщо для вживаних автобусів іноземного виробництва показник віку не є особливо визначальним, то для наших вітчизняних це практично діагноз. Слід пам’ятати, що за рік автобус проходить близько 65 000 км. Через 5 років експлуатації стан самого автобуса та його агрегатів практично не підлягає відновленню.
До чого ми це все перелічили? Річ у тому, що цей момент склалось так, що і в пасажирів, і в транспортних підприємств накопичились гострі питання одне до одного. Що тут скажеш. Справді, в багатьох випадках важко заперечити неналежний рівень сервісу на маршрутах. Звичайно, одне підприємство різниться від іншого – на одних планово відслідковують дисципліну водіїв та стан транспортних засобів, на інших - реагують панічно швидко по «гарячих» слідах, а на деяких взагалі абстрагувались від усього й не думають відповідально ставитись до своєї роботи. Саме у цьому випадку проглядається гостра необхідність втручання регуляторного органу – замовника послуг з перевезеннь для припинення договірних відносин з недобросовісними перевізниками. Проте в користувача послуг думка про якість надання послуг формується в цілому і це шкодить авторитету деяких підприємств.
З іншого погляду, на транспортних підприємствах Львова працює близько 2 500 осіб і це без врахування фірм, які дотичні до транспортної галузі та мають свій власний персонал. Отож, наведені вище деякі показники основних витрат подекуди боляче сприймається персоналом, який має ті ж самі бажання від життя, що й пересічні пасажири.
Ведемо до того, що затягування тарифного конфлікту вже призводить до важких наслідків, які важко буде надолужити протягом короткого періоду часу. Так, найбільш стратегічним рішенням щодо підняття рівня сервісу для пасажирів є введення в експлуатацію на маршрутах транспортних засобів справді призначених для перевезення людей. При цьому, враховуючи існуючу економічну ситуацію в країні, найбільш раціональним шляхом є стимулювання транспортників до закупівлі вживаних автобусів за кордоном. Свого часу, наприкінці 2012 року, на львівські автобусні маршрути виїжджало не менше як 160 таких автобусів, якість перевезення в яких львів’яни одразу відчули, відреагувавши схвальними відгуками та подяками. Однак на цей момент кількість таких автобусів невпинно зменшується і становить вже не більше як 90 одиниць. Мешканцям міста добре знайомі перипетії із зникненням таких транспортних засобів з маршрутів 5А, 6А, 46, 7 тощо. Ці автобуси з успіхом продаються в східні міста України, де підприємства завдяки вищому рівню виручки можуть оперувати такими транспортними засобами.
Згідно з п. 1.6 Методики розрахунку тарифів на послуги пасажирського автомобільного транспорту, затвердженої Наказом Міністерства транспорту та зв’язку України (від 17.11.2009 р. №1175) «перегляд рівня тарифів повинен здійснюватись у зв'язку зі зміною умов виробничої діяльності та реалізації Послуг, що не залежать від господарської діяльності Перевізника, в тому числі в разі зміни вартості палива більш ніж на 10%.».
Тобто, для уникнення непередбачених ситуацій закладено норму, яка дозволяє здійснювати регулювання тарифу в автоматичному режимі без залежності від будь-яких персоналій. Більш того, п. 2.1.2.2 Договору про організацію перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування говорить, що Замовник (департамент житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради) зобов’язаний погоджувати тарифи на перевезення пасажирів і багажу у встановленому законодавством порядку.
Таким чином наявність показника, згідно з яким автоматично повинен бути переглянутий тариф, а також прямого зобов’язання Замовника погодити розрахований тариф, дозволяє без застосування "ручного режиму" керування підтримувати функціонування громадського транспорту. Проте пасажирський транспорт, на жаль, став розмінною монетою політикыв та демагогії в боротьбі за більшу прихильність громадськості, яка найпершою страждає від законсервованого стану тарифного питання.
До того ж, ситуація з тарифом на пасажирські перевезення виглядає парадоксально на фоні інших, не менш важливих речей для пересічного мешканця міста. До прикладу, ціна на хліб - який є обов’язковою щоденною складовою в раціоні переважної більшості людей - за останні роки зросла практично вдвічі. При цьому якість його випікання, спосіб продажу чи смакові якості абсолютно не змінились в кращи бік. Це ж саме відбувається і з іншими продуктами та товарами першої необхідності. Характерно, що цей процес не супроводжується громадськими слуханнями, робочими групами та експертними оцінками. Ще більш фантастичним виглядає пропозиція: а чому б не звернутись до працедавця щодо підвищення заробітної плати в зв’язку з підвищенням частки коштів на доїзд?
Слід зрозуміти, що підприємства-перевізники не зможуть працювати без забезпечення достатнього рівня надходжень, тобто, при існуючих цінах, а споживачі будуть шукати будь-який шлях запобігти збільшення вартості проїзду, зокрема. покликаючись на не достатніх для них рівень сервісу.
Найбільш критичним в цій ситуації є те, що підприємства згідно з чинним законодавством мають всі законні підстави ввійти в поле вільного тарифу. Цей тариф хоча і передбачає сплату додаткового податкового навантаження, проте зможе забезпечити стабільну фінансову ситуацію. Особливої уваги заслуговує той факт, що до цього часу цей механізм не застосовано транспортниками, які прекрасно розуміють, що вони є частиною нашого міста.
Хитке становище навколо питання тарифу потребує взаємоповаги, розуміння і компромісного рішення насамперед між двома учасниками – транспортними підприємствами та користувачами послуг. Саме ці дійові особи і повинні дійти прагматичної згоди та зконцентруватись на досягненні орієнтирів ефективного громадського транспорту і примусу владної машини встановити жорсткий пріоритет громадського транспорту у Львові.
Ірина Супрун, ГО «Львівтрансзахист».
Фото ltdaily.info.
