З кінця 2017 року збільшилася вартість проїзду у маршрутках до 5 гривень, проте на періодичність їхнього курсування, чистоту в салоні та поведінку водіїв це ніяк не вплинуло. Досвід Європи в цьому питанні дослідила журналістка Гал-інфо.
Перша проблема, яка сповільнює темп розвитку львівського транспорту — відсутність стратегії. Це кричуща ситуація, адже бачення міського голови стратегії розвитку міста Львів 2020, не є достатньою, та, більше того, вона надто узагальнена.
Як зглянути на останні «транспортні» новини, то є зрушення у вигляді купівлі автобусів, тролейбусів, проте вони не є якісними. А 2020 уже не за горами і всі утопічні мрії щодо ребредингу транспортних засобів, впровадження електронного квитка по всьому громадському транспорті, звісно ж, не реалізують сповна. Отже, потрібно детальну стратегію розвитку — будуть добрі зміни у львівській інфраструктурі.
Друга проблема — якість перевезень. В Україні міські автобуси мають на меті: перевезти якомога більше пасажирів і таким чином заробити більше грошей. Тобто самим водіям вигідний переповнений транспорт зате вони мають більше грошей! Наприклад, у Вінниці, минулого року, було оприлюднено інформацію, що тамтешня поліція почала перевіряти маршрутки на дотримання правил перевезень пасажирів. Згідно з адміністративним кодексом, якщо транспортний засіб перевозить більшу кількість людей, ніж це передбачено технічними умовами, на водія накладається штраф. Це включає таке явище, як набиті маршрутки чи автобуси. У Львові ж про таке навіть не чули, і навіть, якби хотіли запровадити постійну перевірку автобусів, то швидше за все вона провалилася б через надмірний брак громадського транспорту.
Нестачу транспорту практично нереально усунути через приватизовану нішу підприємцями. У Польщі усе з точністю навпаки. Хоч проїзд у тамтешньому транспорті є значно дорожчий, проте там вища собівартість перевезень. Разовий квиток коштує 3,80 злотих, а собівартість перевезення однієї людини на кілометр – 7,26 злотого. Адже формула у всьому світі така: добрий транспорт — збитковий, маршрутка — прибуткова, тому у Кракові транспорт дофінансовується з міського бюджету на 40%.
Повертаючись до приватизованих маршруток, варто додати, щоб перевести громадський транспорт на кошти міста, потрібно надзвичайно багато фінансів, тому у Львові маловірогідний такий сценарій. Однак вплив приватників на перевезення треба зменшувати. Це можна здійснити за допомогою поступового збільшення комунального транспорту. Ще один європейський приклад — Люблін, де приватні перевізники займають лише четверту частину ринку, щоб порівняти у Львові ж понад 50%. Проте там діє й інша стратегія, місто замовляє у перевізника визначений кілометраж і платить йому за це, незалежно від того, скількох пасажирів він перевіз.
Аналітики АМУ: що заважає впровадженню е-квитка у містах
Звідси виникає ще одна проблема, яка тривалий час дискутується, але ніяк не отримує реалізації у Львові остаточно – електронний квиток. У той час, як у Тернополі його ввели в дію з 1 жовтня минулого року, під назвою «Соціальна карта тернополянина». Для користувачів цієї послуги, проїзд у маршрутках і тролейбусах міста не змінився, хто не має картки — платить дорожче. Як інформує прес-служба міськради, вартість проїзду без картки є на 1 грн дорожча. Тобто за карткою тариф у тролейбусі буде 3 грн, у маршрутці – 4 грн, а за готівку – 4 грн у тролейбусі та 5 у маршрутці.
Е-квиток запрацює у Львові вже у 2018 році, - Львівавтодор
Повертаючись до реалій нашого міста потрібно зрозуміти яка ще користь від електронного квитка, окрім дешевшого проїзду, який могли б зробили як у Тернополі. По-перше, це модернізація транспортної структури. Міська рада сподівається, що нова система оплати проїзду дасть змогу робити пасажирам декілька пересадок, зміниться графік руху транспорту, і зможе нарешті таки реформувати схему автобусних маршрутів, позбувшись зайвих, які дублюють один одного. По-друге, ще один аргумент на користь електронного квитка — зараз пасажири платять за проїзд водієві, й ніхто, крім нього самого, не знає, скільки він насправді заробляє, то за новою схемою гроші надходитимуть на рахунок «Львівавтодору», а вже це підприємство розраховуватиметься з перевізниками. За офіційними підрахунками, електронний квиток виведе з тіні до 40% виручки. Додамо, що водії отримуватимуть оплату не за кількість перевезених пасажирів, а за обраховану за GPS-навігатором відстань, яку проїхали. Тобто водію буде вигідніше якомога більше проїхати, а не чекати на зупинці, поки наповниться салон. Водій працюватиме на швидкість, а не на забитість маршрутки. Ще один плюс – точний облік пасажиропотоку.
Позитивний приклад змін в інфраструктурі демонструє — Естонія. Влада Таллінна ще в 2015 році взагалі скасувала плату за проїзд в громадському транспорті для місцевих жителів. Таким чином уряд Естонії хоче зменшити кількість автівок на дорогах, через кількість яких періодично були затори, пересадивши всіх водіїв у громадський транспорт. За допомогою такої реформи місту не доводиться друкувати квитки і утримувати цілу армію контролерів — бюджету легше і екології. Ще один плюс до такого нововведення: завдяки йому в Таллінні підвищили платню персоналу, який обслуговує транспорт, середня зарплата водія автобуса становить 1100 євро. Талліннський приклад вже впровадили в маленьких містах Румунії.
Якщо говорити про контроль водіїв, то потрібно згадати і їхню зарплату. На офіційних сайтах, написано від 4 тисяч і вище, по суті майже мінімальна зарплата. У той час у Європі зарплати водіїв у рази вищі, тому логічно, що наші українські «автобусники» можуть переїхати туди і заробляти нормальні кошти. Більше того, у Європі крім заробітку, різняться ще й умови праці. Для прикладу у Польщі за місяць вони зароблять 2500-3500 злотих, залежно від міста. У Німеччині – до 2000 євро. Здебільшого водіями там працюють іноземці-заробітчани.
